광복과 분단의 70주년, 2015년에 한반도를 둘러싼 정계의 움직임이 뜨겁다.
그래도 다행인 것은 분단의 상황을 극복해 북방경제를 연결하자는 통일된 의견이 나오고 있다는 것이다.
2015년 8월 15일 박근혜 대통령은 경축사에서 '한강의 기적'을 넘는 '한반도의 기적'을 만들자고 했다.
기존에 유라시아 이니셔티브에 더해 한반도의 기적이라는 프레임을 선점한 것이다.
2015년 8월 16일 새정치민주연합의 문재인 대표는 '한반도 신(新) 경제지도'의 구상을 밝혔다.
환동해권과 환서해권의 경제를 삼각형으로 연결하는 프로젝트이며
남북 경협을 통한 북방경제 진출을 제시하고 있다.
유라시아 이니셔티브가 되었건, 한반도 신 경제지도가 되었건
북방경제를 향하는 어젠다가 형성되었다는 것에 일단 고무적이고 환영할 일이다.
그러나 아쉽게도 두 제안에는 현실적인 방안이 보이지 않는다.
이미 필자는 '변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크'라는 저서로 북방경제 연결에 대한 제안을 구체적으로 밝힌 바 있다.
출처: 국토교통부, 한국철도시설공단 홍보자료
http://blog.naver.com/paranzui?Redirect=Log&logNo=220451857079
유라시아 이니셔티브는 5.24 조처를 해제하지 않으면 추진되기 어려운 프로젝트이다.
한국 기업이 북한에 투자도 못 하고, 타국에서도 북한 노동력을 활용해서도 안 되는 상황이다.
한국이 북한으로 진출을 못하는데 어떻게 유라시아와 연계를 하겠는가.
출처: 문재인 의원실 자료
다음으로 '한반도 신 경제지도'는 아쉬운 부분이 많이 있다.
사실 필자는 '삼각축 해양 네트워크'라는 개념으로 이를 더 구체적으로 이미 설명한 바 있다.
랴오닝성과 두만강 경제권을 양 날개로 삼아 부산으로 연결되는 환한반도 경제권을 제안한 것이다.
한반도 신 경제지도를 제안한 문재인 대표의 지도를 살펴보면 물류적인 요소가 많이 배제되어 있다.
위 지도의 라인의 역할이 무엇인지를 더 고민해봐야 한다는 것이다.
저 라인의 항로만 만들면 될 것인지 아니면 그 이상의 다른 고민이 있는 것인지이다.
이제는 유라시아 이니셔티브의 장점과 한반도 신 경제지도의 장점을 아우를 수 있는 큰 그림이 필요하다 생각한다.
'변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크'이다.
아래 더 구체적으로 요약해서 서술해 두었지만,
한반도는 대륙경제와 해양경제의 교두보로서 지리경제학적 요충지이다.
이러한 이유로 북방경제나 해양경제 중 하나에만 집중되어서는 안 되고 균형을 유지해야 한다.
대표적인 예로 현 정권이 '유라시아 이니셔티브'를 추진할 때
일본에서 한국은 해양경제권을 등한시한다는 식의 발언을 한 적 있다.
한국이 북방경제 개발에만 몰두한 나머지 미국과 일본에 소외감을 줬다는 것으로 해석 가능하다.
대륙경제와 해양경제의 균형을 찾는 방법은 단연 한국 내 변방에 위치한 도시들을 개방하는데서 찾아야 한다.
한국의 우수한 항만들과 주변 국가와의 연결 방법을 모색하는데서 그 방안이 시작되는 것이다.
여기에서 주목할 점이 각 변방도 각각의 기능과 지역의 특색에 따라 네트워크를 형성해야 한다는 것이다.
부산은 한반도 컨테이너 항만의 허브이다.
나진항이 개발된다면 부산항에서 환적하여 다른 국가 및 대륙으로 진출해야 할 것이다.
북방경제권의 항만들이 거시적인 관점에서 항로 네트워크를 그린다면 부산항이 단연 허브일 수밖에 없는 이유이다.
부산의 경제적 가치와 더불어 북방경제의 흐름을 연결하는 움직임이 필요하다.
대륙경제와 해양경제의 연결고리인 셈이다.
부산항을 허브로 생각하자고 해서 다른 항만이 무조건 부산항과 연결해야 한다는 것은 아니다.
앞서 말한대로 각 지역의 특색을 고려해 다양한 네트워크를 만들 수 있다.
평택항과 인천항은 중국과 직접 연결되어 원활한 교류를 진행하고 있는데 이에 대한 개발은 지역 특색 네트워크의 대표적 예이다.
한국의 각 항만이 주변국가와 연결되는 게이트웨이 역할을 담당한다면
한국의 내륙은 인근 항만과 직접 연결되는 배후지이며 산업 단지 역할을 담당해야 할 것이다.
또한 항공 교통로를 통해 주변국가와 연결할 수 있는 또 다른 게이트웨이를 담당할 수도 있는 것이다.
물류란 결국 투자, 인프라, 제도(혜택)이 어울러졌을 때 흐르는 것이다.
이를 토대로 한반도 전체를 디자인하는 네트워크가 필요한 시점이다.
현재 중국이 일대일로(현대판 실크로드 전략)을 펼치고 있기 때문에
한국이 중국의 북방이나 연안지역과 연결을 추진한다면 자연스럽게 유라시아 이니셔티브가 형성될 것이다.
또한 러시아 역시 극동지역 개발을 추진하고 있는 상황이기 때문에
한국의 러시아 극동지역 진출은 다른 루트의 개척을 이끌 것이다.
이런 상황 속에 한국은 한국 내 변방을 중심으로 만드는 네트워크를 개발해야 하고,
5.24 조처를 해제해 북한을 전진기지로 삼아 중국 동북지역과 러시아, 몽골까지 연결하는 북방루트를 만들어야 한다.
이러한 북방경제 연결을 통해 한반도가 아시아태평양 경제권과 북방경제를 엮는 네트워크를 확보한다는 전략을 발표해야 한다.
이를 위한 구체적인 방안을 아래와 같이 정리해 본다.
1) 나선 특별시에 제2의 개성공단 건설 추진.
- 나선 특별시와 직접 연결되는 중국 훈춘시, 러시아 자루비노에 대한 투자로 북방경제 진출로 확보
- 한중 FTA 역외가공지대에 나선특별시 지역 포함시켜 한국의 동북3성 진출 본격화
- 나선 특별시에서 시작해 청진까지 연결되는 나선 공단 설립
- 궁극적으로 나선특별시~부산을 연결하는 벨트 개발
2) 나선특별시와 부산항 연결
- 부산을 허브항으로 하는 새로운 동북아 물류 네트워크 개발
- 현재 부산은 상하이, 선전, 닝보-저우산, 홍콩 등의 중국 항만에 밀려 세계 컨테이너 물동량 6위(2015년 기준)
- 러시아 극동지역, 중국 동북3성의 물자를 담당하는 나진항의 공단화와 더불어
나진항의 부산 연결 개발 시 부산 경제 발전 가속화
- 중국 연안과 환동해 경제권에서 부산의 지리경제학적 위치 강조
- 유라시아를 배후지로 둔 부산항, 동북아 물류 허브 전략
3) 요녕성 지역 활용
- 중국 요녕성 대련과 영구항, 만주종단철도(TMR; 항만~만저우리~TSR~유럽)과 직접 연결되는 항만.
- 북한의 노동력을 직접 활용해 한국의 제조업 및 물류 단지 건설
- 향후 요녕성~신의주~평양~서울~목포까지 연결되는 벨트 건설
4) 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크
- 기존에 소외되었던 한국 지방들을 주변국가와 연결시켜 경제 활성화(ex 도시간 FEZ 추진, 물류 표준 통일 등)
- 중앙세와 지방세의 비율 조정으로 지자체 권한 강화, 지방외교 활성화
- 멀티 FTA 국가 한국의 장점을 살려 부산항에 가공지대 활성화, 주변국가의 투자 유치
- 남북해운합의서에 근거한 남북 간의 다양한 해운 네트워크 건설 추진
- 낙동강 경제권과 영산강 경제권을 연결하는 인프라 건설, 남해안 경제 일체화 전략 추진
- 궁극적으로 압록강 경제권, 두만강 경제권, 낙동강 경제권의 연계와 한강~대동강 경제권 연결
- 육자회담 재추진을 통한 북핵 억제 및 평화 국면 확보, 나아가 동북아 거버넌스로 발전
- 동북아 전체를 연결하는 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크 건설 추진
대륙과 해양을 연결하는 꿈. 분단된 한반도를 통일해 온전히 독립하는 꿈. 통일 한반도가 동북아의 독립된 일원이 되는 꿈. 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크를 통해 이루어졌으면 하는 바람이다. 저서 소개: http://changzhu.tistory.com/244 삼각축 해양 네트워크: http://changzhu.tistory.com/184 관련 보고서 : http://changzhu.tistory.com/256 중국 일대일로 활용 방안: http://changzhu.tistory.com/276 이창주
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