[디펜스21] 신압록강대교는 북중 고속철도의 관문이다

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개성~신의주 고속철도 라인과 북방경제 연결 구간 현장답사와 전략 분석

 

 

 

이창주 상하이 푸단대 외교전공 박사과정

2014년 1월 30일에 필자가 직접 찍은 신의주와 신압록강대교 사진. 굽어 흐르는 압록강 사이로 북한 측 신의주 항과 신압록강대교가 겹쳐 보인다. 신의주도 이미 전에 보이지 않던 건물들이 많이 보였다.

 

 

2014년 1월 30일, 필자는 4번째 단둥 땅을 밟았다. 이유는 간단했다. 창지투(창춘~지린~두만강 지역) 개발 현황과 두만강~압록강 북중 접경지대의 연결 상황을 직접 목도하는 과정의 일환이었다. 중국에서 면밀히 중국 동북 지역 고속철도 건설을 살펴보았고, 관련 지역 건설에 대해 직접 현장을 밟아보았다. 필자의 가설은 단순했다. 중국 동북 지역 개발과 고속철도 건설은 곧 한반도를 종단하게 될 것이라는 것이었다. 2014년 1월 한국과 중국을 포함한 대북 여론은 장성택 처형 이후 북중 경협에 위기가 왔다는 쪽으로 기울어져 있었다. 하지만 필자는 북방경제라는 용의 기지개가 그리 간단히 중단되지 않을 것이라는 점과 북중경협의 위기라는 견해를 가슴에 담고 현장을 떠났고, 실증 조사를 펼쳐보았다.

 

중국 랴오닝성 단둥은 북중경협의 바로미터이다. 단둥은 북중 경협의 70%를 담당하고 있고, 북한의 평양과 중국의 베이징을 연결하는 중국 측 국경도시이다. 중국 사람들은 흔히들 국문(國門)이라 표현한다. 중국 밖을 나가고 들어오는 문이라는 의미이다. 만약 북중 간에 고속철도가 연결된다면 이 라인은 신의주~압록강~단둥을 거칠 수밖에 없다. 고려 말 북벌을 감행했을 때에도 단둥 마주편의 위화도에서 이성계가 회군을 감행하였고, 한반도·중국 관계 역사상 모든 사신들의 왕래는 필시 단둥을 거쳐야 했다. 열하일기를 쓴 박지원도 압록강을 건너 단둥으로 넘어간 이야기를 빠뜨리지 않는 이유도 중국의 국문 단둥 땅을 지났기 때문이다. 이런 단둥에 건설되고 있는 신압록강대교는 줄곧 필자의 관찰 대상이었다.

2014년 1월 31일 설날에 직접 찍은 신압록강대교 윗 부분, 이미 상판이 다 연결되었고 주변 지역 개발이 진행되고 있었다. 건너편은 북한 신의주에 해당되는 곳이다.

 

2011년 10월 필자가 처음 방문한 단둥은 개발된다 말만 무성한 소형 도시였다. 단지 눈에 띄였던 것은 끊임없이 화물차가 이동하던 압록강철교와 2010년 10월부터 착공한 신압록강대교의 부교였다. 매번 방문할 때마다 새로운 도시로 거듭나던 현재의 단둥은 중국 투자자들 사이에 붐을 일으켜 2011년 한해 중국 전 도시 중 부동산 가격이 가장 빠른 상승을 보이기도 했다. 2014년 1월 30일 현지 주민들과 대화를 하던 중 놀라운 사실을 알게 되었다. 북중 간에 왕복 8차선 고속도로가 생기고, 고속철도가 연결될 것이라는 것이었다. 이 인프라 라인은 개성~평양~신의주를 거쳐 단둥까지 연결될 것이고, 이는 단둥을 거쳐 베이징을 갈 수 있는 라인이라 하였다. 그에 덧붙여 압록강의 중국 측 섬인 월량도에는 카지노가 건설될 것이라는 말도 전해 들었다.

 

필자는 13일간 현장답사를 마무리하고 서울로 돌아가 관련 자료를 찾기 시작했다. 중국 언론에서는 공공연하게 중국측이 50억 달라를 출자해 개성~평양~신의주 고속철도 건설에 나선다는 보도가 섞여 나오고 있었다. 한국에서는 2014년 1월 14일 <KBS 시사기획창 - 2014 북한의 선택>에서 북한 고속철도 건설과 왕복 8차선 고속도로, 그리고 북한 자원에 관해 이미 보도했다. KBS 시사기획 창에서 공개한 자료는 단둥에서 체결된 고속도로·철도에 관한 합의서였다. 이 합의서는 북한 측 책임자인 김철진 북한 국가경제개발위원회 부위원장과 중국 측 대표인 미창 상지관군투자유한공사 총대표 간에 체결되었다. 여기서 주목할 점은 이 합의서가 체결된 시점이다. 2013년 12월 8일, 북한 장성택이 처형된 바로 다음 북중 간에 이와 같은 합의서가 체결된 것이다.

 

한편 <뉴스 1>에서는 2014년 3월 14일 “[단독]북한에 한중합작 고속철도 건설...현대건설 등 물밑 작업”이라는 기사를 냈다. 관련 기사에 따르면, 대북경협업체인 G-한신은 중국 자원개발사인 상지관군투자윤한공사와 함께 국내 합작 법인을 세우고, 북한 정부와 개성~신의주 고속철도 건설사업 계약 체결하였으며 현대건설을 비롯한 국내 기업들도 설계와 컨소시엄 구성 등 컨소시엄 참여를 위한 준비를 하고 있다는 것이다.

 

국제적 움직임이었다. 국제 컨소시엄을 통한 안정적 투자환경을 투자한다는 것이다. 중국 측도 북한 내 직접 투자는 리스크가 크다. 실제로 중국의 일부 기업은 북한 내 사업 도중 북한의 일방적 계약 파기로 북한 내 사업에 신중한 편이다. 다시 말해 중국 측도 본 사업에 한국이 직간접적으로 참여하기를 바라는 이유를 가늠할 수 있게 하는 부분이다. 한국은 이미 북한 투자를 위한 국제 컨소시엄에 참여한 경험이 있다. 2013년 나진-핫산 철도 프로젝트에 러시아 지분을 사들여 두만강 끝자락에 위치한 북한의 나진과 러시아의 핫산 철도 개보수에 코레일, 포스코, 현대상선이 참여하고 있다. 이러한 사례를 근거로 볼 때, 북한 내 인프라 건설에 한국 측의 참여가 생소한 것만은 아니다. 실제로 이번 개성~신의주 인프라 프로젝트에 개성~사리원~평양 구간(189km)는 한국 측이 건설을 담당하고, 평양~신안주~정주~신의주 구간(187km)은 중국 측이 건설하기로 되어 있어 관련 프로젝트의 향방이 주목을 끌고 있다.

 

사업에 대한 한계는 분명하다. 역시 가장 큰 불안 요소는 북한에 대한 신뢰성 문제이다. 그러나 필자가 주목하는 부분은 왜 중국이 이토록 무모한 인프라 건설에 나서고 있느냐는 것이다. 한국 측 보도에 따르면 150억 달라의 비용을 투자하고 후에 북한 정주~나선 건설도 계획을 가지고 있다는 것인데, 관련 투자비용만큼 수익을 확보할 수 있을 지가 의문이었다. 북중 간에 관련 인프라 이용 고객이라면 결국 중국 측 관광객이나 북한 군부들일 것이다. 국내 기업이 북한 내 희토류와 같은 자원 개발을 통해 수익을 창출한다고 하나 희토류를 굳이 고속철도를 건설하여 캘 필요가 있을까라는 생각이 들었다. 즉, 그 인프라를 사용할 시장이 형성되어 있지 않다는 것이다. 하지만 우리가 주목할 부분이 있어 정리해보았다.

 

첫째, 신의주~평양~개성 고속철도·도로 라인이 국제선으로 우선 활용될 것이라는 점이다. <KBS 시사기획창 - 2014 북한의 선택>의 프로그램에 김한신 북중 고속철도사업 컨소시엄 한국 측 대표는 인터뷰 중 관련 인프라는 국제선으로 활용하고 북한의 주변 지역 발전 정도에 따라 인터체인지를 추가 공사하여 북한 국내 인프라로도 활용한다고 했다. 신의주~평양~개성 인프라가 결국 국제선으로 활용될 것이라면, 중국~북한~한국을 연결하는 라인이 될 것이다. 다시 말해, 결국 단둥~신의주~평양~개성~서울로 연결되는 라인이 형성될 것임을 추론할 수 있게 해주는 대목이다. 단순히 북한은 길을 빌려줄 뿐 중국과 한국을 대륙으로 연결하겠다는 의미로 볼 수 있다. 이후 관련 인프라를 중심으로 북한이 발표했던 경제특구를 연계하여 개방하겠다는 것으로도 해석 가능한 부분이다. 북중간의 연결이 아니라 한중간의 연결이다면 중국의 이해타산이 맞아떨어진다.

 

둘째, 중국이 경기도 바로 윗부분이자 NLL 부근인 황해남도 강령군 경제특구 개발과의 연계가 가능하다는 점이다. 이종석 세종연구소 수석연구위원의 "북한의 '황해남도 강령군 경제특구 계획'과 NLL"이라는 세종연구소 자료에 따르면, 북한은 2013년에 [조선민주주의인민공화국 황해남도 강령군 경제특구 계획 요강]을 발표하여 “전세계경제의 일체화에 입각해서'는 세계가 상호의존의 시장경제체제가 되었으며 북한도 경제발전을 위해 이 체제로 편입하겠다는 뜻이다”라고 명시하여 강령군의 개방 의지를 발표한 바 있다. 발표 자료에 따르면, 강령군의 경제특구 면적은 505.546km2이고 계획 총 면적은 1.03억m2이다. 강령군은 남쪽으로 황해남도 해주와 인근하고 있어 중국의 산둥반도와 직접 연결되는 해운 라인을 구축할 수 있다. 강령군에 중국 측이 대규모 투자를 진행한다는 보도가 있지만, 중국 측이 대규모 투자하여 공단을 세운다고 하여도 남북 간에 민감한 NLL 지역을 돌아서 가기에는 부담이 있을 것이다. 하지만 신의주~개성까지 이어지는 라인을 활용할 수 있고 한국 시장까지 연결되는 인프라가 건설된다면 이 또한 중국에게 “남는 장사”가 될 것임은 분명하다.

 

셋째, 중국은 이미 2009년에 중국 동북지역을 국가급 개발 프로젝트로 격상시켜 북한·러시아와 연계된 북방경제 형성에 심혈을 기울이고 있었다는 점이다. 중국은 2001년 WTO 가입 이래 지속적인 경제 성장을 이끌어 왔지만, 2008년 미국발 서브프라임 모기지 사태로 중국의 양대 시장인 미국과 EU가 경제적으로 흔들리면서 수출 위주 경제에 타격을 받게 된다. 지역불균형과 내수시장 확장 과제를 짊어진 중국은 변방의 지역과 그 인근 주변국가를 연결하는 작업에 착수한다. 쉽게 말해, 소련~미국으로 이어지던 강대국 각축시대에는 고립정책(containment) 전략으로 주변으로부터 자신을 보호했다면, 경제적 자신감을 가진 현대 중국은 개입(engagement) 전략으로 돌아선 것이다. 이를 배경으로 중국 동북지역 개발은 중앙정부 주도로 계획되었다. 중국은 러시아의 극동개발계획과 GTI(Great Tumen Initiative, 광역두만강개발계획)과 연계하여 개입 전략을 더 확장하고 있다. 중국은 나선특별시와 압록강 하류 지역 개발이라는 여진을 일으키고 신의주~개성 인프라 건설이라는 프로젝트라는 대지진을 일으키며 관련 지역 국제 개발에 화룡점정을 찍은 것이다.

북중러 접경도시인 중국 지린성 훈춘시의 고속철도 기차역 건설 현장, 창지투를 잇는 고속철도 라인이 이미 상당부분 연결되어 있었고, 훈춘시 고속철도 건설이 첫삽을 뜨고 있었다.

 

 

이를 다시 실증적으로 검증하기 위한 현장답사 자료 분석을 시작했다. 창지투(창춘~지린~두만강 일대) 개발지역 중에 창춘~지린 구간은 이미 고속철도 라인이 완공되어 창춘~롱찌아 공항~지린까지 운행 중이었다. 나머지 구간인 지린~훈춘 구간은 여전히 공사가 진행되고 있었으나 2015년에 완공될 예정이다. 필자는 2014년 1월 26일 북중러 접경도시인 훈춘에 방문하여 고속철도 역 공사 지역에 직접 방문하여 관련 지역을 직접 촬영하기도 했다. 원래 여객철도라인은 훈춘의 서쪽에 위치한 투먼(圖們)까지 연결되었을 뿐이고, 훈춘 자체에는 러시아로 이어지는 화물열차와 발전용 석탄을 나르는 화물 열차 라인만 있었는데 바로 고속철도가 건설되고 그 인근에 공항이 건설되고 있음에 놀라웠다.

 

중국 동북지역 고속철도 연결 상황과 신의주~개성 고속철도 계획, 그리고 한국 KTX 연결 관련 그림. (구글 지도를 바탕으로 필자가 직접 그림)

 

 

2014년 1월 29일에 도착한 단둥은 중국 랴오닝성 선양~단둥 라인 고속철도 건설 구간과 다롄~단둥 라인 고속철도 건설이 진행 중이었으며 이 역시 2015년에 완공될 예정이라 하였다. 기존에 다롄~선양~하얼빈 고속철도가 이미 완공되어 운행 중이니 다롄~선양~단둥 간 삼각형태의 고속철도가 연결이 실현된다는 것을 의미한다. 필자가 설명할 때 랴오닝성에는 두 개의 엔진이 있는데 대륙의 엔진은 선양이고 해양의 엔진은 다롄이라 한다. 각각 내륙 인프라 네트워크와 해양 인프라 네트워크를 담당하고 있으니 이렇게 비유한 것이다. 그런데 이 두 엔진이 중국의 국문인 단둥과 삼각형태로 연결된다는 것이다. 여기에 더해 2019년까지 베이징~선양이 고속철도로 연결된다니 주목할 대목이다. 그 이유는 신의주~개성 고속철도 라인이 공사 시작과 함께 5년 간에 걸친 사업이라니 올해부터 5년이면 2019년이 된다.

 

훈춘과 연결될 부분의 이야기는 아쉽지만 미뤄두고, 신의주~평양~개성 고속철도·도로 연결 부분에 대한 실증적 고찰을 해보고자 한다. 2014년 1월 31일 중국 춘절에 필자는 신의주와 단둥 고속철도 연결 가능 구간에 대해 발로 뛰며 고민해봤다. 단둥 지역 주민들은 분명 신의주로 연결될 고속철도가 단둥역을 거쳐간다고 했다. 단둥역이면, 압록강철교와 바로 연결되는 단둥 구도심에 위치한 곳이었다. 하지만 단둥역과 연결되는 다른 지역도 있다. 바로 단둥 신도심 지역에 위치해있고 중국에 의해 개발될 예정인 황금평(북한령)과 인근해 있는 신압록강대교이다.

 

중국경제신문망은 중국 런민일보의 자매지인 환구시보를 인용하면서 북한 내 고속철도 건설에 대한 기사를 썼는데, 필자는 관련 기사를 읽다가 의문의 실마리를 찾았다. 2014년 1월 20일에 보도한 “朝鲜经济特区：中朝或投50亿美元建丹东平壤高铁(북한 경제 특구 : 북중 50억 달라를 투자해 단둥~평양 고속철도 건설)”이라는 기사에서, “正对着丹东新区国门湾的跟高铁接轨的新鸭绿江大桥已经完全建成(고속철도와 연결될 단둥신구 국문만의 신압록강대교는 이미 건설되었다)”고 보도했다. 결국 북한의 신의주~신압록강대교~랑터우 항~단둥역으로 이어지는 라인으로 연결될 것임을 알려주는 것이었다.

 

 

2014년 1월 31일, 필자가 신압록강대교 주변 20층 높이 건물 옥상에 올라가 직접 찍은 신압록강대교, 원래 없던 부교가 신압록강대교를 중심으로 평행하게 건설되고 있음을 알 수 있었다. 신압록강대교를 중심으로 서쪽에 황금평이 위치해 있고, 동쪽에는 랑터우항이 있다. 랑터우항에는 화물 운송을 위한 철도라인이 연결되어 있는데 새로 생긴 부교 위로 고속철도 라인이 연결될 경우 랑터우 항 철로를 활용할 수 있다.

 

2014년 1월 31일, 신압록강대교와 평행한 거리에 지어진 부교를 확대해 필자가 직접 찍은 사진. 신압록강대교는 중국 측이 17억 위안을 출자하여 건설하는 사장형 대교이다. 신의주 측에 보이는 건물은 중국 측 신압록강대교 건설 참여 회사인 “중교일공국(中交一公局)”이 세운 시멘트 공장으로 도로 건설에 직접 투입하는 것으로 추측된다. 저 공장을 중심으로 펜스를 둘러 주변 주민들이 접근하지 못하도록 막아놓았다. 신의주 측 동쪽으로 북한의 유초도가 위치했는데 유초도로 작은 교량이 연결되어 주민들의 이동이 가능해졌다.

 

단둥에 방문한 필자는 신압록강대교를 더 자세히 보기 위해 주변의 고층건물에 들어가 옥상까지 올라가 보았다. 20층 옥상에서 바라본 신압록강대교의 사장형 구조는 주교와 상판의 곡선을 지탱해주며 웅장함을 보였다. 2013년 11월에 이미 연결되었던 신압록강대교는 왕복 6차선 대교로 2014년 7월에 개통될 예정이다. 필자가 20층 건물 위에서 유심히 신압록강대교를 바라보던 중 전에 보이지 않았던 것이 눈에 보였다. 신압록강대교를 건설하기 위해 놓았던 부교를 중심으로 서쪽으로 평행하게 얼핏 50m 정도 거리에 새로운 부교가 건설되고 있었다. 대교 건설을 위해 자재를 운송하기 위해 부교를 놓는 것인데 다 연결된 신압록강대교 옆으로 다시 부교를 놓고 있었던 것이다. 새로 놓은 부교는 고속철도 연결을 위한 것임을 추론할 수 있는 부분이었다. 신압록강대교 서쪽으로 개성~평양~신의주~신압록강대교 인근~랑터우항~단둥역~선양 혹은 다롄으로 이어지는 인프라가 연결되고 있음을 눈으로 목도한 것이다.

 

2014년 1월 31일에 신압록강대교 주변 지역 개발 공사 현장에서 찍은 북중 경협 복합몰 건설 예정 모형 그림 사진.

 

 

2014년 1월 31일, 필자가 직접 찍은 신압록강대교가 단둥의 땅에 닿는 구간(사진 아래)와 북중 경협 복합몰 건설 현장 사진. 위쪽 구석에 랑터우 항이 눈에 보인다.

2014년 1월 31일에 필자가 직접 찍은 북중 경협 복합몰 건설 현장 사진, 신압록강대교가 내려오는 구간에서 찍은 사진.

 

신압록강대교 주변의 건설현장을 바라보면 이 추론에 설득력이 더해진다. 신압록강대교는 다시 단둥 신도심으로 이어지는데 신압록강대교가 내려오는 부근에 북중 무역 복합몰이 들어선다. 북중 무역·투자·사무·거주 등이 가능한 건물이 이미 제법 올라간 상황이다. 이 복합몰 인근에 아파트 단지가 들어서 있고 단둥 신 시청사도 구도심에서 신도심으로 옮겨간 지 오래다. 신압록강대교에서 더 북쪽으로 올라가면 2014년에 개통될 단둥 국제공항으로 이어지게 된다. 다시 더 올라가면 선양~단둥~다롄의 순환 고속도로로 연결된다. 신압록강대교 서쪽에 황금평에 최근 전기 라인이 들어가고 건물이 올라가기 시작했는데 2014년 7월에 신압록강대교가 개통될 것임을 감안한다면 앞으로 인근 지역 건설 속도가 가늠될 수 있는 부분이다.

 

한반도는 1970년에 찾아온 미중 간의 데탕트시기를 기억하고 있다. 헨리 키신저와 주은래의 만남은 남북한 간의 해빙모드를 불어넣었지만, 결국 남북 간에 서로 체제 이견만 확인하고 분단이 더욱 공고화되었다. 하지만 2014년의 한반도와 주변 정세는 역사적 라임을 남기고 있다. 역사의 반복이라면 미중간 경쟁구도 속 협력이다. 다른 것이 있다면 더 강해진 한국의 경제력과 중국의 위상이다. 초강국 미국의 국제 시스템 속에 동북아 실력자로 등장한 중국, 그리고 중국 견제를 위한 세력 규합을 도모하는 일본, 그리고 이런 격동의 국제관계 속에 한반도는 역사의 라임이다. 이런 배경속에 대한민국은 역사를 뒤흔들 선택의 기로에 섰다. 2014년에 닥칠 북방경제 라인 연결이 바로 그 전환점이다. 한국은 미국과 중국 간 긴장국면 한 가운데에 서면 안 된다. 한국은 오히려 미국과 중국 간의 협력모드에 선두주자가 되어야 할 것이다. 적극적으로 북방경제와 연결하고 미중과 함께 관련 지역 투자를 통한 한국 주도형 국제 컨소시엄을 설립하고 북한 개방 유도에 앞장서야 한다. 이에 더해 북한 각 지역 주민들과의 적극적인 교류 네트워크 방안을 마련하고, 신의주~부산 라인을 척추로 하고 다롄/단둥~부산~블라디보스토크/나선·청진을 큰 틀로하는 해양 네트워크 건설을 추진하여 한반도 국토 전반을 운영할 거대한 담론을 만들어가야 한다.

 (관련 동영상 자료:  http://changzhu.tistory.com/189)

상하이 푸단대 외교전공 박사과정 이창주

sadmist@hanmail.net