2013년 10월 3일 신압록강대교 건설 현장







신압록강대교’, 북한-북방 경제의 경계를 흔들다



 

푸단대 외교전공 박사과정 이창주



 

    14세기 고려 말 한반도 역사의 흐름을 바꾼 위화도 회군이 있었던 곳, 18세기 조선 중엽 연암 박지원이 청의 정세를 꿰뚫어보기 위해 넘어야 했던 관문, 그리고 한국전쟁 당시 중공이 인해전술을 위해 넘었던 다리, 이런 시간의 단편이 응축되어 있는 공간은 바로 중국 랴오닝성 단둥과 북한 신의주, 그리고 그 사이를 유유히 흐르는 압록강이다.

    수많은 사신들의 숨결이 스며든 이 공간에 중국의 자본에 의해 4차선 도로의 사장교(斜張橋)가 연결된다. 2009년 원자바오 중국 전 총리의 평양 방문 이후 신압록강대교의 건설이 확정되었고, 201010월 착공하여, 20147월 개통할 예정이다. 201311월 기준, 신압록강대교의 140m의 두 주교와 대교 상판 사이를 케이블 연결 작업 중이며, 상판의 대부분도 연결된 상태이다. 중국 랴오닝성 정부의 발표 자료에 따르면, 왕복 4차선 도로인 신압록강대교는 길이 3,030m, 너비 33m이고, 중국 단둥시 신도심에서 북한 신의주 남측 용천군으로 직접 연결되는 라인이다. 신압록강대교 건설 비용은 17억 위안 정도(한화 약 3000억원 상당)이며, 모든 비용은 중국에서 부담하고 있다.  

     창지투-나선 라인과 함께 북중경협의 중심인 단둥-신의주 라인 상의 신압록강대교는 북한-북방 경제의 경계를 허무는 계기가 될 것이다. 북중 교역에 있어 70%를 담당했던 단둥은 현재 단둥시 구도심에 위치한 압록강철교(중조우호교)를 통해 북중교역을 진행해오고 있다. 중국 측은 늘어나는 북중 교역량을 보완하기 위해 신압록강 대교를 건설한다고 발표했지만, 그 전략적 분석을 살펴보면 신압록강대교의 가치가 더 빛을 발한다.

     우선, 중국 지린성과 북한 나선특별시의 두만강 유역 네트워크 구조는 중국이 북한의 나진항을 빌려 동해로 진출해야 하는 상황이므로 북한의 전략적 가치가 더 크다면, 중국 단둥과 신의주의 압록강 유역 네트워크 구조는 중국의 거대 시장에 의한 중국의 전략적 가치가 더 큰 지역이다. 북한 평양-신의주-신압록강대교-중국 단둥-선양-베이징의 라인으로 형성될 라인에서, 각각의 수도와 직접 연결되는 라인이라는 점을 주목할 필요가 있다.

     둘째, 신압록강대교는 단둥(丹東)-선양(瀋陽)-다롄(大連) 순환 고속도로와 연결되어 중국 랴오닝성 경제권과 북한을 묶는 가교가 될 것이다. 중국 랴오닝성에는 두 개의 엔진이 있는데 하나는 대륙 교통 중심지인 선양이고, 또 다른 하나는 해양 교통 중심지인 다롄이다. 선양(瀋陽)은 중국 화베이(華北) 지역, 네이멍구(內蒙古), 지린성(吉林), 몽고, 러시아를 잇는 교통의 요충지이며 선양을 중심으로 한 선양 개발경제권 개발이 이루어지고 있다. 다롄(大連)은 보하이만 입구에 위치한 곳으로 국제 환적항이며 다롄을 중심으로 한 랴오닝 연해경제벨트가 국가급 프로젝트로 진행 중이다. 이러한 요충지 및 경제개발권과 북중의 국문(國門)인 단둥이 엮이고 이에 신압록강대교를 통해 북한 경제가 연결되는 것이다.

     끝으로, 신압록강대교가 "동북동부철로통도(이전 명칭, 동변도철도)"와 연결된다는 것이다. 동북동부철로통도는 북에서 헤이룽장성 무단강시의 수펀허를 기점으로 지린성 훈춘, 투먼, 퉁화, 랴오닝성의 환런 현, 펑청시, 단둥시, 둥강시, 좡허시, 다롄시로 연결이 되며 1258.2km에 이른다. 더불어, 이 철로 라인은 압록강 지역과 두만강 지역의 한반도 통로를 엮는 라인이 될 것이다. 신압록강대교 하단 철로 계획이 실현된다면, 신압록강대교는 한반도의 북측 중국 라인을 관통하는 철로인 동북동부철로통도와 함께 다롄-지린성-헤이룽장성(黑龍江省)-러시아-유럽을 잇는 라인과 한반도 라인에 네트워크 연결점이 될 것이다.

     단둥과 신의주 라인에는 일교양도(一橋兩島) 계획이 있다. 일교(一橋)는 신압록강대교를 의미하고 양도(兩島)는 위화도와 황금평을 지칭하는 말이다. 중국은 중국의 자본으로 신압록강대교의 완공을 목전에 두고 있고, 북한의 영토인 위화도와 황금평의 개발을 서두르고 있다. 신압록강대교가 연결되는 중국 단둥 신도심에는 중국 대륙, 홍콩, 타이완, 한국 기업이 개발 중이며 마천루를 형성하고 있다. 북한이 한반도 위기태세 성명을 발표했던 20133월에도 압록강지역의 북중경협은 진행 중이었으며, 현재는 중국 자본에 의한 개발이 가속화되고 있다. 특히 단둥 신도심에는 단둥 시청, 당위원회, 신 단둥세관, 국제공항, 체육관, 상업지구, 공업지구, 주택단지 등이 이전되었거나 활발히 건설 중이다. 남북경협과 북중경협을 대조하며 배타적 전략이 아닌, 남북중 경협을 통해 한반도와 북방경제를 잇는 새로운 네트워크를 바라볼 역사적 시점이 다가온 것이다.





통일신문 663호 2013년 12월 9일 자료에 나온 이창주 박사생의 기고문입니다. 


관련 링크:


http://www.unityinfo.co.kr/default.html?html=pdf.html







신압록강대교는 2013년 11월 16일 교량 구간 상판 설치를 마쳐 온전한 대교의 형태를 갖추었다. 


이후 조사 결과, 

신압록강대교 착공식은 2010년 12월 31일에 거행되었고, 2014년 7월에 개통 예정이다.






























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2011년 10월, 현장답사 가서 직접 찍은 사진입니다.



이창주 박사가 북중러 접경지역을 직접 그린 지도, 나선특별시, 블라디보스토크, 창지투 선도구 지역이다. 훈춘시-권하세관-북한원정리-선봉항-나진항으로 이어지는 고속도로 라인 중 권하세관을 통과하는 부분이 신두만강대교에 해당한다.




‘신두만강대교’, 북방경제 물류의 흐름을 바꾼다.




상하이 푸단대 외교전공 박사과정 이창주





  중국 랴오닝성 단둥시와 북한 신의주를 잇는 ‘신압록강대교’에 이어, ‘신두만강대교’가 이슈가 되고 있다. 2009년 10월 중국의 원자바오 전 총리가 평양을 방문한 이후 급물살을 타게 된 북중경협은 중국 동북지역의 국가급 개발 프로젝트와 맞물리며 북방경제의 시대 흐름을 바꾸고 있다. 신압록강대교와 신두만강대교의 건설 프로젝트는 북한과 중국이 공동 추진 중인 라진경제무역지대와 황금평-위화도 경제지대의 개발과 맥을 함께 하고 있어 그 전략적 가치가 빛을 발한다. 특히, 이미 이슈화된 신압록강대교와 다르게 신두만강대교가 비상한 관심을 받고 있다.


  중국 상무부에서 밝힌 ‘신두만강대교’의 공식 명칭은 ‘중조변경 권하통상구 대교(中朝邊境圈河口岸大橋)’이다. ‘신두만강대교’는 중국 동북3성 개발 계획 중 하나인 창지투(창춘-지린-두만강유역) 프로젝트와 북중러 접경지역에 위치한 훈춘, 그리고 북한 나진항으로 이어지는 라인에 위치한 북중 국경 지역의 연결지점이다.


  중국 상무부에서 2013년 7월에 밝힌 자료에 따르면, 중국 지린성 훈춘 권하세관과 두만강을 두고 북한 원정리를 잇는 권하대교가 있지만 늘어나는 물동량을 보완하기 위해 권하대교와 평행하게 30m 거리를 두어 ‘신두만강대교’를 건설할 예정이다. 권하세관에서 북한 측 국경검역소 남측으로 이어질 ‘신두만강대교’는 총 투자액이 약 15,121만 위안(약 263억 원)이다. 대교를 포함하여 전체 건설 예정 길이는 921.78m이고, 교량의 길이는 637m이다. 대교를 연결하는 상판은 37+74+37m 길이로 교차하여 연결되고, 도로에서 대교로 연결되는 라인(approach span)은 37m이다. 대교를 지탱해줄 기둥은 T자형이다. 2013년 3월에 해당 지질조사를 마친 상황이고, 2013년 내에 건설에 착수할 계획이다. 기존의 권하대교는 남기기로 해 30m 간격으로 두 다리가 평행으로 이어질 예정이다.


  중국은 세계 경제 위기와 맞물려 내수경제 활성화와 지역격차 해소에 박차를 가하고, 미국 동맹국에 의해 둘러싸인 해양라인의 극복과 해운의 효율성을 위해 ‘차항출해(借港出海:타국의 항구를 빌려 해양에 진출)’ 전략을 펼치고 있다. 기존의 동북3성 지역은 지방정부 차원의 개발이었다면 2009년 이후 국가급 프로젝트로 승급되며 지역경제 활성화를 위한 개발 프로젝트가 탄력을 받고 관련 인프라 네트워크가 완성단계에 이르고 있다. 북한과 러시아가 두만강 하류를 통해 국경을 맞대면서 동해로 진출할 수 없는 중국은 2008년 북한 나진항의 50년 사용권을 이루며 차항출해 전략에 성공하게 된다.


  이러한 북방경제 내 물류 네트워크 상에서, 신두만강대교는 물류의 ‘흐름(flows)'에 변화를 줄 것이다. 이미 2008년 창춘-지린-투먼 구간, 투먼-훈춘 구간, 2011년 훈춘-권하세관-북한 원정리-선봉항-나진항 구간의 고속도로가 개통되면서 네트워크 굵기에 해당하는 흐름의 변화가 크다. 훈춘-권하세관 구간의 고속도로가 4차선 도로인데, 신두만강대교 역시 4차선 도로로 연결될 예정이라 이어지는 라인에 물동량이 자연스럽게 이어질 것으로 보인다. 특히, 선봉항에 석유가 매장되어 있다는 점, 그리고 동북3성의 석탄 물류가 나진항을 통해 상하이나 닝보로 이어진다는 점, 또 관련 화물이 중국 국내무역으로 인정된다는 점을 감안할 때 관련 라인이 북중 쌍방의 전체 경제 흐름에 변화를 주는 것은 불가피해 보인다.


  최근 박근혜 대통령이 제시한 ‘실크로드 익스프레스’와 밀접한 관련이 있는 지역이라 북중러 경협지대인 옌지-청진-블라디보스토크를 잇는 대삼각지역(TRADP)에 대한 관심이 집중되고 있다. 특히, 신압록강대교와 신두만강대교가 한반도 북서, 북동 구석에서 대규모 흐름을 형성할 것으로 보여 북중경협에 대한 재평가와 대한민국의 전략적 변화의 향후 귀추가 주목된다.





통일신문 658호, 2013년 11월 4일 기사에 제 기고문이 실렸습니다. 

위에 글로 정리한 부분이 제가 제출할 때의 초고입니다. 

통일신문 편집부에서 깔끔하게 정리해주셨네요. ^^


신두만강대교에 관한 기고문이고 전체적 네트워크 변화를 설명했습니다. 

많이 부족한 저이지만 항상 기회를 주시는 분들께 너무 감사합니다. 


더 노력하겠습니다.





상하이 푸단대 외교전공 박사과정 이창주

sadmist@hanmail.net





2013년 11월 4일 통일신문 pdf 파일 자료입니다. 11면 오피니언 란에 저의 글이 있습니다. 감사합니다.

http://www.unityinfo.co.kr/data/unityinfo_co_kr/pdf/201311/2013110401034834.pdf



















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새 시대 열어 한반도 안정·경제 잡는다
한·중·중앙亞·유럽 잇는‘실크로드 익스프레스’구상
통일신문 

박근혜 대통령이 한국·중국·중앙아시아·유럽을 잇는 실크로드 익스프레스 구상을 밝혔다.

박 대통령은 18일 “유라시아를 진정한 하나의 대륙으로 다시 연결해 새로운 시대를 열어야 한다”며 부산을 출발해 북한과 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX) 구상을 제안했다. 

박 대통령은 서울 장충동 신라호텔에서 대외경제정책연구원과 한국수출입은행, 경제인문사회연구회가 공동으로 주최한 ‘유라시아 시대의 국제협력 콘퍼런스’ 개회식 기조연설에서 ‘유라시아’의 의미를 ‘하나의 대륙, 창조의 대륙, 평화의 대륙’으로 만들어가자며 SRX 구상을 밝혔다.

박 대통령의 SRX의 핵심은 유럽, 러시아, 아시아를 하나로 묶어 거대 단일시장을 만드는 것이다. 

이는 북한은 물론 러시아, 중국에 이어 중앙아시아까지 철도와 도로를 연결해 복합 물류 네트워크를 구축하고 궁극적으로 유럽까지 연결하는 구상이다. ‘하나의 대륙’이라는 표현의 의미도 이 같은 의미를 담은 것이다.

박 대통령이 제시한 SRX는 또 새로 열리고 있는 북극항로와 연계해 유라시아 동쪽 끝과 해양을 연계하는 방안도 들어 있다. 이는 “유라시아 에너지 네트워크를 구축하는 것도 중요하다”며 “세계적 에너지 생산국과 소비국이 공존하는 지역의 특성을 살려 역내 전력망, 가스관, 송유관을 비롯한 에너지 인프라를 연계하고 중국의 셰일가스, 동시베리아의 석유가스 등을 공동으로 개발하는 윈윈의 유라시아 에너지 협력을 추진하자”고 말한 대목에서도 확인할 수 있다.

이 같은 구상은 궁극적으로 한·중·일 간 자유무역협정(FTA) 무역자유화 논의와 이에 따른 포괄적경제동반자협정(RCEP), 환태평양경제동반자협정(TPP) 등 유라시아 안팎을 포괄하는 무역협정과 연계해 대규모 단일시장을 만들 수 있다는 ‘유라시아 경제권’ 구상이기도 하다.

박 대통령이 SRX 구상에 ‘창조의 대륙’과 ‘평화의 대륙’을 담아 유라시아의 경제부흥과 평화통일 기반 구축 등을 통해 정부의 핵심 국정과제를 실현할 수 있는 공동경제권을 추진하겠다는 구상으로 읽을 수 있다는 설명도 나오고 있다. 

이와 관련 상하이 푸단대에서 외교학을 전공하고 있는 이창주 박사는 “북한의 인프라가 낙후돼 평양과 금강산 이외의 지역은 도로 및 철로 상황이 녹록치 않다”며 “그러므로 다른 지역에 인프라 없이 접근할 수 있는 항만 부두 건설을 통해 변경지역으로의 인프라로 연결을 꾀해야 한다”고 말했다.

이 박사는 또 “통일이 경제로만 되는 게 아니라 말 그대로 안보 상황을 고려해야 하는 부분이 있기 때문에 DMZ 세계평화공원이나 실크로드 익스프레스 계획은 안보상 구멍을 만들 확률도 크다”면서 “특히 남북해운합의서에 근거해 더 발전된 해운 네트워크로 만든다면 안보 차원의 위험성을 낮추면서 다양한 복합 물류 네트워크를 통해 안정적인 네트워크를 구축할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

김종영 기자 sisacolumn@gmail.com

 
기사입력: 2013/10/28 [14:41]  최종편집: ⓒ 통일신문





제 인터뷰 내용이 오늘자 통일신문 1면과 홈페이지 메인에 실렸습니다. 
좋은 기회를 주신 부장님께 다시 한번 감사의 말씀드립니다. 

많이 부족하지만 앞으로도 더 노력하겠습니다. 




관련 인터넷 홈페이지 링크 :

http://www.unityinfo.co.kr/sub_read.html?uid=16034&section=sc1&section2





















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사진설명) 2012년 2월 제가 중국-러시아-북한 접경지역인 훈춘에 재방문하면서 권하세관(중국지린성훈춘-북한원정리) 통상구 앞에서 찍은 사진이네요. 위 광고판의 내용은 중국 훈춘에서 북한 나선특별시까지 택배 광고입니다. 그 정도로 북한 나선특별시 위에서 북중경협이 가속화되고 있음을 의미하는 사진이기도 하겠네요.

 

 

 

제 자신의 능력이 일천함에도 불구하고 통일신문의 부탁 말씀으로 기고문을 통일신문에 올렸습니다.

제 생각을 함축적으로 쓴 글이라 할 수 있겠네요.

 

2013년 10월 7일 통일신문 654호 9면 종합 하단에 실렸습니다.

신문 내용은 제가 드린 기고문을 다소 편집되서 올려진 내용으로

제가 하고자 하는 내용을 아주 깔끔하게 정리한 글입니다.

 

하지만 블로그의 특성 상 제가 원래 제출했던 초고를 블로그에 쓰고

통일신문 주소를 링크하고자 합니다.

 

 

 

 

 

 

중국의 나진 및 동해 진출과 한국의 대응방안

 

 


상하이 푸단대 외교전공 박사생 이창주


  지리(地利)를 활용할 천시(天時)가 열렸으나 인화(人和)가 이를 충족시키지 못하니 안타까운 형국이다. 이 문장은 중국이 북한의 나진항을 개발하여 동북3성과 상하이를 연결하고 있는 상황을 위기로도 기회로도 인지하지 못하는 대한민국 정부를 개탄하는 필자의 한(恨)이다. 2011년 1월 11일, 중국은 처음으로 북중러 접경도시 훈춘에서 두만강을 건너 나진항으로 1만 7천 톤의 석탄을 운송하고, 다시 나진항 1호 부두에서 상하이 와이까오챠오(外高橋)까지 동해를 통과하여 운송하였다. 중국은 북한의 나선항을 통과하여 석탄을 운반하였음에도 불구하고, 「국내무역화물초국경운수(內貿貨物跨境運輸), 중국지린성해관공고 2010년 49호」를 제정하여 해당 운송라인을 중국 국내무역으로 인정하였다.

 

  중국은 이렇게 나선시를 개발하고 중국 북방과 남방을 동해를 통해 연결함으로써 새로운 해운라인을 개발하였다. 중국 정부의 정책(人和)이 나진항의 지리경제학적 특징(地利)을 활용하여 새로운 동북아 네트워크를 만들 초석을 마련한 것이다. 이러한 상황은 대한민국에게 ‘위기(危機: 위험한 기회)’이다. 중국에게 한반도 동해에 경제적 영향력을 투사할 기회가 생긴 것과 동시에 대한민국에게는 북방경제와 다른 루트로 연결할 새로운 길이 열린 것이다.

 

  나선특별시는 한반도의 북동쪽 구석에 위치한 접경도시이다. 소련이 붕괴된 1991년 ‘나진-선봉 자유경제무역구’로 지정된 것을 시작으로, 1994년에는 ‘나진-선봉 경제무역지대’로 개편되었다가, 2000년 나진-선봉을 합쳐 나선시, 2006년 나선직할시, 2010년 1월에는 함경북도에서 분리되어 나선특별시로 승격되었다. 나선특별시의 나진항은 항구로서 천혜의 조건을 갖추었다. 나진항은 겨울철에도 얼지 않는 최북단 부동항(不凍港)으로, 10m의 깊은 수심을 유지하고 있으며, 나진만 앞에 대초도와 소초도 두 섬이 자연 방파제 역할을 해준다.

 

  나선특별시의 지리경제학적 장점은 이런 양항(良港)의 조건과 맞물려 이 지역의 전략적 가치를 극대화시켜준다. 주지하듯, 중국은 북러 간의 경계지역에 갇혀 동해로 진출할 수 없다. 중국이 동해로 진출하기 위해서는 차항출해(借港出海: 타국의 항구를 빌려 해양으로 진출한다는 중국의 전략) 전략을 구사할 수밖에 없는데, 여기에 가장 적합한 곳이 북한에 위치한 나진항이다. 나진항은 러시아와도 50km 범위 내 위치하기 때문에 러시아 극동지역과 육로와 해로로 연결되어 그 전략적 가치를 자랑한다. 요컨대, 나선특별시는 중국-러시아(대륙세력)와 각각 연결이 되면서 한반도의 지정학적 가치를 농축하여 놓은 요충지이다. 

 

  이런 지리(地利)가 천시(天時)를 만나게 된 것은 아쉽게도 남북간의 합의가 아닌 북중 간의 경협에 의해서이다. 1991년 소련 붕괴 이후 이미 주목 받던 두만강 하류 지역은 중국, 러시아, 북한의 중앙경제의 상황 악화로 인해 빛을 보지 못했다. 중국이 2001년 WTO에 가입한 이후 괄목할 경제성장을 이루고, 러시아는 비슷한 시기 자원강국으로서 경제력을 회복하면서 동해를 통과해 태평양 진출이 가능한 두만강 하류 지역의 전략적 가치는 천시(天時)를 맞게 된다. 특히, 중국은 2008년 미국발 경제위기 이후 미국과 EU 세계 양대 시장이 흔들리면서 내수확대 및 지역불균형의 타개책으로 중국 동북지역 개발을 본격화하고, 압록강 하구의 신의주 개발과 두만강 하구 인근 지역인 나선항 개발 선점에 나서게 된다.

 

  2006년 이미 나선항 3호 부두 사용권 획득했던 중국은 2006년 북한의 1차 핵실험 이후 대북제재에 참여했다가 3호 부두 사용권을 러시아에 뺏기게 되는 일이 있었다. 이에 절치부심했던 중국은 2008년 7월 중국 다롄의 촹리 그룹을 통해 북한 무역회사와 합영회사를 설립하여 1호 부두 사용권을 획득하고, 이후 2009년에는 북한 2차 핵실험 이후 대북제재를 가할 것처럼 국제사회에서 제츠처를 취하다가 2009년 9월 동북지역 개발을 국가급 개발 프로젝트로 격상시키고 그 다음달인 10월 원자바오 중국 전 총리가 직접 평양에 들어가 1호 부두 사용권을 공고히 함과 동시에 4,5,6호 부두 건설권을 획득한다.

 

  북한은 이후 2010년 1월에 「라선경제무역지대법」을 개정 외국 투자자나 동포가 직접 투자할 수 있도록 제도를 마련하고, 2010년 12월에 중국과 나진․황금평 합작개발 양해각서를 체결했다. 이후 2011년 북한 나진항 1호 부두에서 중국 지린성의 석탄이 동해를 통과해 상하이로 운송되며 중국의 동해진출이 실현되었다. 2012년 10월 9일은 중국 동북3성/훈춘/권하세관/북한 원정리/나선특별시로 이어지는 도로가 준공되어 접근성을 완성했다. 중국이 동북3성에 도로․철로․항만을 망라한 교통 네트워크를 펼쳐나감과 동시에 북한 나진항의 사용권을 획득하며 화룡점정(畵龍點睛)을 찍었다. 이에 러시아의 극동지역 개발 계획과 석유 파이프 계획이 더해지면서, 나선특별시는 육지의 말라카 해협이 되고 있다. 

 

  필자는 이에 대한 해법이자 새로운 통일 전략으로 '삼각축 해양 네트워크'를 주장한 바 있다. 삼각축 해양 네트워크는 부산을 정점으로 좌측에 ‘다롄-단둥’라인, 우측에 나선을 두 날개로 하는 신개념 전략이다. 기존에 육로를 통한 통일 전략에 중점을 두었다면 이제는 해양라인을 통해 한반도 전역을 활용하여 대륙과 해양세력의 교집합으로서의 한반도를 목표로 두고 네트워크를 만들어야 한다는 것이다. 독자․합자․합작 등의 다양한 형태로 한국 주도형 국제 투자 네트워크를 활용하고, 나선/다롄/상하이/일본 해로의 교착점인 부산의 지경학적 가치를 십분 활용하여 새로운 동북아 네트워크를 만들어야 한다는 내용이다. 맹자는 공손추 상에서 “天時不如地利, 地利不如人和(천시불여지리, 지리불여인화)”라 하였다. 천시는 지리만 못하며, 지리는 인화만 못하다 말한 것인데, 이미 동북아에 지리와 천시가 갖추어졌으나, 아직 인‘화(和)’가 경색되어 있으니 작금의 현실이 안타까울 뿐이다. 

 

 

 

통일신문 기사 캡처 사진

 

 

통일신문 pdf 자료를 볼 수 있는 사이트

http://www.unityinfo.co.kr/default.html?html=pdf.html

 

전자판 기사가 나오면 바로 또 링크하겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

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제가 한국에서 특강했던 내용이 통일신문에 실렸습니다.

통일신문의 김종영 기자님께서 제 강연에 직접 오셔서 들은 내용을 일목요연하게 정리해주셨습니다.

 

운이 좋게 통일신문 주간 TOP 10 에서 1위를 차지하게 되었습니다.

신문 내용 자료와 함께 1위한 캡처 사진 올립니다.

 

http://www.unityinfo.co.kr/sub_read.html?uid=15767&section=sc4&section2

 

 

 

 

한반도 통일, 서울-평양 길만 뚫려서는 안 된다

“해양 네트워크 통한 통일전략으로 패러다임 바꿔야”
통일신문

“해양 네트워크를 새롭게 만들어 이 네트워크를 통해 통일전략을 세우는 패러다임으로 변할 때다.”

상하이 푸단대에서 외교학을 전공하고 있는 이창주 박사는 20일 저녁 동북아평화연대(이사장 前 기아자동차 부회장, 상근대표 곽재환 건축구룹 칸 대표)와 시민문화공동체네트워크인 ‘행복더하기’가 함께 주최한 제21회 얼렁뚱땅 PAC 시민토론회 특강에서 해양 네트워크를 통한 통일전략이 필요하다고 강조했다.

이날 강연에서 이 박사는 오는 10~11월에 발간할 예정인 <변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크>를 중심으로 해양 네트워크를 통한 통일전략의 필요성을 강조했다. 강연과 책에서 강조하는 것은 해양 네트워크를 통한 통일전략 추진이다.

한반도 통일은 서울과 평양의 길만 뚫려서는 안 된다. 신의주(북서쪽 귀퉁이), 나선(북동 귀퉁이), 목표(남서쪽 귀퉁이), 부산(남동쪽 귀퉁이) 등 네 개의 꼭짓점이 주변국과 통하고 내부로 통해 한반도 전체가 동북아의 중심 허브가 되는 네트워크를 구상하고 있어 이를 잘 활용해야 한다는 것이다. 변방(해양)이 중심이 되는 시대에 맞는 통일전략을 추진해야 한다는 게 핵심이다.

이 박사의 설명에 따르면 중국은 국가 차원은 물론 지방정부 차원에서도 해양으로 진출하기 위한 다양한 전략을 추진하고 있다. 중국 지방정부는 주변에 있는 국가들과 관계를 맺으면서 해안에 갇혀 있는 현재 상황을 극복하는 전략을 추진한다는 것이다.

이 박사는 중국이 해양에 목숨을 거는 이유는 ‘역(逆)만리장성’ 때문이다. 이어“이는 일본-대만-싱가포르 등 주변 국가의 경계 때문에 넓은 해양으로 진출하지 못하고 있어 이를 극복하기 위한 전략이 지방정부 또는 국가 차원의 해양 진출이라는 출구전략을 강력하게 추진하는 것”이라고 말했다. 이 같은 중국의 해양 출구전략을 ‘차항출해(借港出海)’ 전략이라고 설명했다.

차항출해는 항구를 이용해서 해양으로 나가는 전략이다. 이런 전략은 또 양안관계나 신가쿠 등 해양 문제가 계속 생기는 원인이기도 하다.

이 박사는 “우리나라 사람들은 대부분 서울에서 당구를 치면서 공은 평양으로만 넣으려고 한다”며 “그러나 공을 넣는 방법은 부산에서 큐를 잡고 창지투, 블라디보스토크 등을 통해 나선으로 넣을 수도 있고, 다시 부산에서 큐를 잡아 다롄, 단둥 등을 통해 신의주로 넣을 수도 있다”고 말했다.
 
북한은 그냥 북한으로만 생각하지 않아야 한다는 뜻이다. 그래서 이 박사는 ‘삼각축 해양 네트워크’를 강조한다고 밝혔다.

다양한 방법으로 우리 자본이 들어갈 수 있는 전략이 필요하다는 이유에서다. 기업의 경우 단독 진출을 포함해 중국과 합자해 들어가는 방안도 적극 추진해야 한다고 강조했다.

이 박사가 말하는 삼각축은 궁극적으로 다양한 네트워크를 진행할 수 있는 축을 만드는 것이다. 그는 “우선 우축으로는 연길-청진-블라디보스토크라는 경제구가 있다. 좌측으로는 다롄-단둥을 잇는 경제지대가 있다 이 좌와 우를 잇는 삼각축의 꼭지점으로 부산이 있는데, 이 삼각형 모양을 일컬어 삼각축 해양 네트워크라고 한다”며 이러한 삼각축을 제시하며 해양 네트워크 전략에 관심을 가져야 한다고 강조했다.
 
이 박사는 “해양이 중요한 것은 사실이지만 꼭 해양만 하자는 것은 아니다”며 “북한은 인프라가 매우 열악하지만 항구만 개발해줘도 남북관계와 통일을 이루기 위한 길을 열 수 있다”고 전망했다. 그는 “북한은 항구만 개발해주는 것을 받아들일 것으로 생각하며, 이 단계를 지난 이후에는 바둑판식으로 균형 있게 북한의 인프라를 만들면 된다”고 설명했다.

이 박사는 특히 “북한은 남해가 없는 데다 인프라가 약하고 동서 항구가 연결이 안 되기 때문에 중국, 북한, 러시아, 일본 등과 협력해 해양 네트워크를 구축해야 한다”며 “그러면 미국도 우리와 긴밀하게 협조를 할 수밖에 없을 것”이라고 전망했다.

김종영 기자 sisacolumn@gmail.com


 

기사입력: 2013/08/26 [15:53]  최종편집: ⓒ 통일신문

 

 

 

 

 

 

 

2013년 8월 26일자, 통일신문 캡쳐사진

 

 

 

 

 

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