일대일로(一带一路)에 대한 나의 평가.

일대일로에 대한 질문을 받으면
일단 긴 호흡을 가다듬어야 한다.

전제로 설명할게 많다는 뜻이다.

유라시아를 포함해 전 세계를 효율적으로 엮는데
중국 이전에도 미, EU, 일본, 아랍, 러시아,
그리고 각 지역별 역내 국가들이
이미 참여하고 있었고
이를 연계성(Connectivity; 일본어로 연결성)이라 한다.

냉전 종식 이후 실크로드 개발 바람이 불었고,
자본 중심의 세계화와 개발 중심의 세계화 간에
표준 경쟁으로 세계화의 바람이 주춤한 사이
2008년 세계금융위기로
개발 도상국 중심의 자본이 살아나 연계성 수요가 증가했다.

쉽게 말해 선진국과 개발도상국의 자본이 점철되며
전세계를 엮는 인프라 네트워크, 자유무역지대 등이 건설 중,

이렇게 발생한 공공재는
상호 이익 증대와 이익, 책임, 운명 공동체의 길,

그러나 이 공공재를 둘러싼 이권 경쟁은
중상주의적 모습, 강대국 정치가 개입되는 것이다.

이러한 전체적인 흐름에 2013년부터
일대일로(처음에는 실크로드)라는 이름으로
참여한 국가가 중국이다.

일대일로는 실크로드라는 프레임과
연계성이라는 운영 체계를 업고
AIIB라는 다자개발은행과
실크로드기금이라는 사모펀드를 앞세우며
동아시아와 유럽을 두 축으로 관련 연선을 개발하고 있다.

주목할 점은 영미권이나 한일 언론에서 다루지 않은 부분,
특히 SCO 지역을 중심으로 한 유라시아 지역 일대의
연계성 사업이 탄력을 받으면서

우리가 생각하지 않은 그림들이 발생하고 있다는 점이다.

예를 들어, 러시아 카디프(모스크바 인근)에서 화물열차가 떠나
중국의 동북지역 만저우리를 거쳐
중국을 종단해
베트남의 하노이로 그 열차가 도착하는
최근의 물류라인이 개통했다.

충칭, 청두, 정저우를 비롯한 수십개 중국 내 내륙도시는
이제 중앙아시아를 거쳐 유럽으로
블록트레인을 운영하고 있다.

중국의 각 지역별 항만 개발이 진척되며
무서운 속도로 각 지역별 터미널 인수를 진척 중이고
이는 다시 중국 각 항만과 연결하며
동북아 내 허브 경쟁에 유리한 조건을 형성하고 있다.

빙상 실크로드라는 이름으로 Yamal LNG 사업에 진출해
러시아와의 큰 그림을 그리며
북극권, 시베리아, 극동지역 개발에 착수하고 있다.

우리가 일대일로의 문제점이 노정되는 곳을 포커싱하는
영미권 매체에 매몰되어 있는 동안
현장에서 발생하는 여러 프로젝트들은
유라시아 전반을 엮는 연계성으로 살아 움직이고 있다는 것.

중국은 일대일로의 기치를 들며
다른 선진국, 개발도상국, 역내 국가들의 연계성 개발 흐름에
큰 구상과 전략의 틀 위로 자국의 길과 연결하며 유라시아를 엮고 있다.

어제 글에서 지적한 바와 같이 현재는 간선 인프라 중심으로
개발사업을 진행하면서 몇 가지 문제점이 노정되는데,

1) 융자신용도 높지 않은 사업에 사업 프로젝트 지원 문제,
2) 인프라 건설시 현지 정부와의 결탁, 부실시공 문제,
3) 중국의 해당 지역 에너지, 제조업, 노동시장 등 잠식 문제,
4) 해당 지역 내 주민을 위한 CSR 사업 부족 등

이 정도가 현실적으로 드러나는 문제인 것 같다.
사실 이 정도 문제는
과거 선진국들도 충분히 보였던 문제이고
이를 어떻게 개선해 나갈 것인가가 중국의 과제일 것이다.

그럼에도 중국의 일대일로가 부러운 것은
과연 한국은 신북방, 신남방 정책 지원을 이렇게 하고 있는가.

다시 처음으로 돌아가서 이야기하자면,
세계 연계성의 흐름 속에
중국이 일대일로의 기치를 들고 전략적으로 파고드는 것처럼
한국은 그러한 큰 구상과 전략을 갖고 있는가.

그렇다고 한국 특색의 사업 내용을
아직도 하나라도 제대로 운영하고 있는게 없는 현실.

한국의 개발 노하우와
"사람이 먼저"라는 한국 정책 기조를 융합해
세계적인 연계성의 조류에 참여해야 할텐데

일대일로에 대한 정확한 분석 없이

자신도 선수인데 관중처럼 평가하고 있으면 될 일인가.

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한반도 신 경제지도(구상), 신북방정책, 신남방정책,

일대일로, 신동방정책의 정책 문제점들 반면교사 삼아
사람 중심의 한반도, 동북아, 동아시아 연계성 그림 그려야.



일대일로, 신동방정책의 가장 큰 문제점은
개발주의적 시각에서 접근하며
정부 대 정부 플랫폼을 통한 대륙 연결에 자본이 집중되어 있다는 점.

다시 말해 베이징과 모스크바를 연결하는 사업은 효율적일지라도
그 지역을 사는 주민에 대한 복지는 턱없이 부족한 상황,
교육, 의료, 생활 관련 인프라 지원이 부족할 뿐더러
환경적인 부분의 파괴가 이뤄지며 주민의 불만은 고조.

사실 초기에 미국, 유럽, 일본도 예외는 아니었으나
상당 부분 개발 및 융자 평가 기준이 높아졌고
지역 빈곤 퇴치 및 현지 주민 삶의 질 향상 위한 노력이 진행 중.
(그렇다고 중상주의적인 모습이 아예 사라진 것은 아니고)

그런데 중국과 러시아는 유라시아 대륙 횡단에
Early Harvest의 중점을 두며
중앙아시아, 시베리아 지역을 통과국 혹은 통과지역으로 설정,
여기에 주민들은 부패한 현지 정권과
중러의 개입이 있다고 판단하고 있는 듯.

현재 중국과 러시아에서도 이를 인지하고 있지만
이 상황에 CSR [Corporate Social Responsibility] 사업에
가장 매력적으로 접근할 수 있는 한국이
이 틈새를 파고 들어갈 필요가 있어 보임.

러시아뿐만 아니라 중앙아시아, 동남아에도
이런 수요가 눈에 띄게 상승하고 있음.

한편, 한국도 이런 비판을 피할 수 없는 상황이라 생각됨.
한반도신경제구상, 신북방정책도 이를 반면교사 삼아야 함.

설사 모든 상황이 다 긍정적으로 돌아가
북한이 핵을 포기하는 절차에 더 적극적으로 들어가고
미국이 북한의 테러지원국 재해지와 대북제재 해제 절차에 들어가도

한국이 중러와 같이 북한을 통과국으로만 바라보고 개발해버리면
북한 내 주민들의 반한 감정이 심각해질 수도 있음.

현재 곳곳에 나오는 그림과 개발계획을 자세히 들여다보면
한반도 전반을 연결하는 그림은 잘 그려져 있으나
그 그림만 완성하면 산업벨트가 다 형성되는 것처럼 묘사되어 있음.

항만, 배후지, 산업단지, 경제특구 등의 기능 배치에 대한 조사도 필요,
그러나 남북의 주민들의 삶,
특히 낙후되어 있는 북측 주민들의 삶을 개선하는 CSR 사업도 필요.

가장 시급한 의료 분야 사업이 진출할 거점을 만들어 줄 필요가 있음,
한국이 명백한 비교우위를 갖는 분야이기 때문에
당장 평양, 남포, 원산, 나진, 신의주 등에
의료단지 및 부대시설(입원동, 호텔, 편의시설 등) 개발계획을 포함시킬 필요가 있음.

관련 의료동을 중심으로 한국의 의료 원조 보관 창고로도 활용,
의료진은 각 진료과별로 순차 의료출장 들어가 직접 관리,
5G 원격 진료를 통한 한국 IT 기술 접목,
고부가가치의 의료시설 사용 시에
남북 물류라인을 통해 한국 내 의료시설 환자 방문 치료 등 추진.

이런 사업을 통해 북한 전반의 인프라 건설까지 계획하며
한국 주도의 "사람 중심" 인프라를 건설할 필요가 있음.

정부의 지원 하에 북한 주민들에게는 거의 무상 의료 지원,

국경지역의 경우 중국 동북3성과 러시아 극동지역의 유입을 원활히 하고
중러 의료 관광객 유치 통한 남북 윈윈구조 형성과 함께

이를 한국 주요 항만과 연계해 여객의 흐름을 통해
강제로라도 흐름을 발생시켜 이를 관련 산업연계로 구축해
물동량을 발생시킬 필요가 있음.

이거야 말로 "사람이 먼저인" 연계성 개발계획으로 추진 가능.

이에 대한 플래그쉽 프로젝트로
나선특별시 부지를 중심으로 인도주의적 지원 목적의
의료동을 의료지원 물품 창고 겸 건설해 남북공동관리로 운영할 필요가 있음.

이를 시험 운영하며 애로점을 개선해 나가고
훈춘의 포스코현대물류단지,
극동러시아 활동 기업(대우인터네셔널, 현대 등)의 백업 받아
그 사업의 범위와 공간의 범위를 확장해나가면 될 것임.

이에 관한 보고서를 다수 국가기관에 여러 차례 이미 써서 제출했는데
모든 시선이 서울에서 기차 타고 유럽가는데만 몰려 있으니
개인적으로 정말 개탄할 일.

중국 일대일로 역시 골간을 만드는데 치중하고 있지만
CSR 사업의 범위를 점차 넓혀갈 수밖에 없고
일본 주도의 ADB 역시 그 역할을 중시할 수밖에 없는 상황,

한국은 처음부터 한국이 갖고 있는 장점을 중심으로
신북방, 신남방, 한반도 신 경제구상을 추진할 필요가 있음.





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자료 정리하다 페북에 낙서 삼아 써봄.
한국 언론은 다루지 않는 뉴스.

일대일로 중국-파키스탄 연결 프로젝트로서,

파키스탄 남부 수크르(Sukkur)에서 파키스탄 중부의 물탄(Multan) 구간 고속도로가 2018년 5월 26일에 개통식을 가졌다는 보도다. 본 구간은 파키스탄 서북부의 페샤와르에서 파키스탄 남동부 인도양 항만인 카라치까지 고속도로 연결하는 구간의 일부 구간으로서 전체 노선 완전 개통 15개월 이전에 미리 개통한 것이다. 지도로 눈짐작으로 보건데 이미 1/3 정도를 완공한 듯.

(위에 공유한 파키스탄 지도의 갈색 구간이다)

현재 상하이협력기구 정상회담이 칭다오에서 개최하는 가운데 인도, 파키스탄이 첫 정식회원국으로서 참여하고 있고 러시아, 파키스탄을 주축으로 하는 일대일로 플래그쉽 프로젝트에 관한 내용도 본 회의 중에 언급이 될 것으로 보인다.

<파키스탄 완공 구간 고속도로 드론 촬영, 출처: 중국건설>



한편 말레이시아의 고속철도 종단 철도는 중국 기업이 독점에 가까운 건설 프로젝트에 반발한 것으로 보이며 관련 지분에 관한 재조정이 이루어지는 과정이 진행될 전망이다. 다른 한편으로 관련해 다른 연결 구간인 태국 고속철도 건설은 2019년부터 건설을 시작하기로 함.

현재 전반적인 일대일로(중국이 주도하는 구간)는 중국 국내, 러시아, 파키스탄, 카자흐스탄, 케냐 등이 플래그쉽 프로젝트로 가시권에 있으며, 향후 이란, 남 코카서스, 아세안, 스리랑카, 동유럽, 동부 아프리카, 북극해, 남미 등도 연계성 사업 성과 역시 점차 가시권에 들어올 것으로 보인다.

유럽권의 컨테이터 터미널 지분도 중국 측 국영기업이 공세적으로 접근하고 있는 가운데, 본인의 판단에 연계성 자체에 대한 호응은 지속적으로 이어질 것으로 보이나 보다 투명하고 공정한 연결 사업에 대한 목소리가 더 커질 것으로 보인다.

전반적으로 일대일로에 대해 평가하면 다양한 견제의 목소리가 나오는데 자본과 기술이 부족한 지역을 중심으로 일대일로 프로젝트 관련 성과가 나올 것으로 보인다.

본인의 주장은 현재로서 현 상황을 보다 객관적으로 분석하고 현장 베이스의 연구에 의한 데이터 축적이 필요한 상황이다는 것. 남북 평화 정세 속에 유라시아 전반의 지경학적 전환의 흐름을 간파해야 한다.


<파키스탄 고속도로 건설 현장 사진>




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사진 설명: 란저우에서 필자가 찍은 중국 고속철도


북중러 접경지역, 훈춘~자루비노 고속철도 곧 건설 시작할 듯,

개인적인 생각에 훈춘~나진~청진도 계획될 듯. 훈춘 허브형 고속철도 계획.



(신화사, 2018.1.30.) 훈춘에서 자루비노까지 고속철도, 고속도로 등 항목이 차례대로 추진, 훈춘~나진~청진도 추진될 듯, 러시아와 "프리모리예 2" 국제운송회랑 공동 건설, "창춘~만저우리~유럽" 블록트레인 물동량 동기대비 10배 이상 증가.


珲春至俄罗斯扎鲁比诺高铁、高等级公路等项目有序推进,与俄罗斯共建“滨海2号”国际运输走廊,“长满欧”班列运量同比增长10倍以上。


아래, 기사 링크.

吉林:稳中有进迈向高质量发展

http://www.xinhuanet.com/local/2018-01/30/c_1122342570.htm


그림 설명: 필자가 구글 맵에 직접 그린 두만강 하류 지역.







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사진 및 기사 인용 출처: http://m.yna.co.kr/kr/contents/?cid=AKR20180506021200073

기사 제목: 훈풍부는 中日, 제3국서 일대일로 사업 공동 추진


도쿄에서 정말 확실히 느꼈었다. 
일본 정부는 일대일로 협력사업에 관심이 컸다. (니케이 말고)


중국과 일본 사이에 일대일로 협력이 이슈가 될거라 주장했던 
나름의 근거가 있었는데, 
더 두고볼 이슈이지만 전환적 문제접근이 필요하다.


일반적으로 회자되던, 중국-인도, 중국-일본의 갈등구조(일대일로 Vs. 인도-태평양 전략과 태평양-인도 전략)라 바라보면 현재 진행되고 있는 국제사회 흐름을 정확히 분석할 수 없는 경우가 이제 점점 가시화될 것. 각자 경쟁은 하되 자국의 국익에 맞추어 일대일로 협력이 진행되고 있음을 이해할 필요가 있다.


이런 시각에서 봤을 때, 한반도 문제를 둘러싼 패싱론에 집착하지 말고 현 정세에 한반도를 둘러싼 각 주변국들의 동향을 모니터링할 필요가 있고, 한 곳을 소외시키는 외교보다 한반도로 묶이는 소 다자, 혹은 다자간 회담을 계속 고민해야 하는 것이다.


전에 도쿄에서 발표할 때, 한반도 연계 없는 일중 간 일대일로 협력은 무의미하다고 주장한 바 있고, 중국에는 최근 일대일로-한반도 신 경제지도 연계 관련 소논문을 발표한 바 있으니 조만간 동북아 연계성 자체에 대해 중일 양국이 관심을 많이 갖게 될 듯.


이하, 기사 인용.


"일본 정부가 중국을 중심으로 한 일대일로(一帶一路:육상·해상 실크로드)에 협력하기 위해 중국과 '일대일로 관민협의회'를 만들기로 했다고 일본 요미우리신문이 6일 보도"


이하, 2018년 2월 15일 필자가 페북에 작성한 글.


Divide & Rule 의 시대는 이제 저문 것 아닐까.


미국의 NSS 자료를 곱씹어보며 생각. 
미국의 의도는 중러를 국제질서 수정주의 국가로 묶고
인도-태평양 전략으로 인도, 호주, 일본 등을 전면에 앞세우겠다는 것.


그런데 일본이 원래 미국 일변도였고,
호주는 남태평양 지역이라 중국에 그리 견제 카드는 아님.


결국 유라시아 대륙에서 인도의 역할을 강조시킬 수밖에 없는데,
문제는 기존의 미국 대 유라시아 전략과 차별성이 없는 전략,
거기에 미국 스스로 미국 우선 전략을 추진하며 
신고립주의를 선언한 바람에 
인도 스스로 미국의 이런 전략에 매력을 느낄 필요가 없음.


오히려 러시아가 중국과 인도 사이에 중재자 역할을 자임하면서 
상하이협력기구의 규모만 커지고 있음. 
다시 말해 우리가 일반적으로 이해하는대로 
중국과 인도가 전면전으로 가려는 것이 아니라 
어쩌면 갈등 국면은 컨트롤하면서 다자 국면으로 화해모드.


내 눈에는 일본이 혼자 고전하는 것으로 보이는데 
그나마 일본마저도 일대일로 연결을 추진해
중국과의 협력 모드로 가게 된다면 판은 복잡해질 것임.


다시 말해, 내가 봤을 때,
트럼프의 미국은 잘못된 Divide를 하면서 Rule은 포기한 느낌.


브레즌스키가 살아있다면 현재의 상황을 보며 
어떤 표정을 짓고 있을까.


아마 중국과 러시아를 묶어버렸다는데서 벌써 혀를 찰 듯.


나는 G2라는 단어를 무시하는 편인데 
바야흐로 세계 다극화시대가 도래할 것이며
그 사이에 중국이 역할을 하고자 할 것임.


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나케이 기사 원문:
https://asia.nikkei.com/Economy/China-urges-ADB-to-back-Belt-and-Road-Initiative-AIIB


아시아개발은행(ADB) 입장이 난감하겠다.
Seamless Asia for Infrastructure은 ADB가 먼저 말했는데
중국이 후에 "일대일로"로 크게 판을 흔들어 놓고
ADB에 일대일로, AIIB, NDB와 협력해달라 요청하니.

니케이가 연일 일대일로 때리기에 나서고 있는데
사실 재밌는 것은
ADB가 제 역할을 못하고 있음을 자인하는 것으로도 해석 가능.

다자개발은행에도 야당이 있을 수 있는 상황이라니
어쨋건 상호 경쟁 속에서 질 좋은 연계성 실현되길.

한국은 이제 한반도 연계 개발에도
ADB와 AIIB 사이에서 자본을 움직일 정치 공간 활용해야.

개인적으로는 NEADB로 묶자는 의견.

아래 니케이 기사 인용.

"We encourage ADB to further expand its partnership with AIIB, NDB and other new financial institutions," Yu said at an annual meeting of the bank's governors in the Philippine capital. NDB refers to the New Development Bank, also known as BRICS Development Bank, which was established by Brazil, Russia, India, China and South Africa.





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한반도 정세의 전환과 북중, 북러 관계 강화 흐름 속에 

중국 일대일로와 창지투 연계 본격화.


2018년 2월 26일, 베이징에서 중국 국가해양국과 중국 지린(길림)성 성정부는 "국가해양국-지린성인민정부 전략합작 기본협정(国家海洋局-吉林省人民政府战略合作框架协议)" 체결.


중국 당의 19대에서 제시한 "해양강국 건설 촉진" 전략의 실현을 위해, "일대일로" 건설과 "창지투" 전략 실시를 추진. 국가해양국과 중국 지린성은 해양경제발전의 협력 추진 위한 협의 달성. 왕훙 중국 국가해양국 당서기, 해양국 국장, 지린성 위원회 부서기, 성장 등이 관련 의식에 참여해 발언.


개인적인 분석은, 북중 간에 정상회담 관련 실무회의가 설 연휴 전후부터 시작했다는 것을 고려할 때, 내륙지역인 지린성의 해양발전 추진과 일대일로-창지투 접목은 결국 동해안의 북한항만 개발을 위한 포석이라 볼 수 있음. 2009년 창지투 개발계획의 내용에 비추어보아 창지투-나진항, 창지투-러시아 극동항만 등이 본격적으로 추진될 것임을 알 수 있고, 중국 중앙정부 차원의 추진이 강화될 것으로 볼 수 있음.



사진 출처: 중국 국가해양국 홈페이지


为贯彻落实党的十九大提出的“加快建设海洋强国”战略部署,推动“一带一路”建设和“长吉图”战略实施。2月26日,国家海洋局和吉林省人民政府在京签署战略合作框架协议,双方就推进海洋经济发展等方面的合作达成协议。国家海洋局党组书记、局长王宏,吉林省委副书记、省长景俊海出席签约仪式并讲话。


国家海洋局党组成员、副局长孙书贤与吉林省副省长金育辉代表双方签署了《国家海洋局-吉林省人民政府战略合作框架协议》。国家海洋局党组成员、副局长林山青,吉林省政府秘书长彭永林参加签约仪式。


사진 및 내용 출처: http://www.soa.gov.cn/xw/hyyw_90/201802/t20180227_60463.html


자료 출처: http://2korea.hani.co.kr/?document_srl=427408


프리모리예 1: 하얼빈~목단강(무단장)~수반하(쉐이펀허) 혹은 동녕(둥닝)~블라디보스토크

프리모리예 2: 장춘(창춘)~길림(지린)~연변 자치주 포함 두만강 유역(여기까지 창지투)

                  ~나진 혹은 블라디보스토크



블로그 내 참고할만한 자료


[(최종본)오마이뉴스]북·중·러, 국경 무너트리고 경제 교류... 한국은?

출처: http://changzhu.tistory.com/337 [공간.시간.인간.그리고.인연.]


[보고서]中外中 물류환경 변화와 나진·부산항 연계 전략

출처: http://changzhu.tistory.com/256 [공간.시간.인간.그리고.인연.]


저서_

일대일로의 모든 것

변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크 




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Source: Stratfor 2018 esri, 위의 지도와 아래 영문은 Stratfor의 자료를 인용한 것입니다.

The Caucasus, consisting of Azerbaijan, Armenia and Georgia, is attracting interest. Its importance as a trade and transport corridor between Europe and Asia is rising. New developments will take place in an east-west and north-south direction, offering opportunities to link to infrastructure projects well beyond their region. Such projects will be modest, however, limited by a geopolitical environment characterized by security concerns and competition between great powers. http://ow.ly/C8cI30ig4km

 

번역: 캅카스(코카서스)는 아제르바이잔, 아르메니아, 조지아로 구성되어 흥미를 끌고 있습니다. 유럽과 아시아의 무역과 교통 회랑으로서 그 중요성이 상승하고 있습니다. 새로운 개발은 동~서, 남~북 방향에서 진행될 것이고, 인프라 건설 프로젝트와 이 지역 내 연결하며 기회를 제공할 것입니다. 이런 프로젝트는 그리 큰 규모는 아니지만 강대국들 사이의 안부 우려와 경쟁에 의해 만들어진 지정학적 환경에 의해 제한 받을 것입니다.  

 

캅카스(코카서스, 남부지역; 조지아, 아제르바이잔, 아르메니아) 지역 남북 연결 인프라 지도 자료입니다.

관련 그림 자료 출처는 Stratfor 입니다.

 

"일대일로의 모든 것" 저서 107-109 쪽에 소개된 TRACECA 라인의 중심지역이기도 합니다.

TRACECA는 유럽~흑해~캅카스(코카서스)~카스피해~중앙아시아를 연결하는 교통회랑계획입니다.

 

Source: Stratfor 2018 esri, 위의 지도는 Stratfor의 자료를 인용한 것입니다.

- 오일 파이프라인, 천연가스 파이프라인, 철로라인, BTC, BTE 등 표시

 

도로, 철로, 파이프라인 등이 자세히 소개 되었는데요.

 

냉전이 종식되며 유럽의 EBRD(유럽부흥개발은행)의 지원으로 본격적으로 추진된 회랑으로서

1998년 9월 TRACECA 참가국들이 아제르바이잔 수도 바쿠(Baku; 지도상의 카스피해 연안에 위치)에 모여

'고대 실크로드' 부흥을 위해 바쿠협약을 체결하기도 했습니다.

 

 

당시 한국에서도 "철의 실크로드"라는 구호가 유행하게 되었는데

바로 이런 시대상이 반영되었던 것입니다.

 

 

위에 표시된(Stratfor 지도에도 표시) 남북교통회랑(North-South Transport Corridor)는

이미 UN ESCAP에서 1990년대 중반에 발표한 계획으로 

러시아의 발틱해~카스피해 인근~이란~인도(뭄바이항)~싱가포르를 연계하는 프로젝트입니다.

 

그 중간에 위치한 캅카스의 역할을 지도로서 설명한 것이죠. 

 

저서에 지도와 관련 그림을 많이 넣지 못한 죄송한 마음과 아쉬운 마음에

블로그에 책 쪽수와 함께 관련 지도 그림을 블로그에 올린 바 있습니다.

 

[필독] 그림과 함께 보는 일대일로의 모든 것

http://changzhu.tistory.com/353

 

제가 연구하는 과정에서 수집한 내용을 블로그에 공유하며

책 내용 이해를 도울 수 있도록 노력하겠습니다.

 

 

TRACEA에 대한 전략적 의미와 일본 주도의 아시아개발은행이 추진한 CAREC,

그리고 중국 주도로 추진 중인 일대일로가 어떻게 형성되고 추진되었는지,

궁금하시면 저의 책 "일대일로의 모든 것"을 참조하시면 도움이 될 것입니다.

 

 

 

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그리스 피레우스항 사진, 출처: FP

Photo and English Sentences quoted, source: FP(Foreign Policy), 

Why Is China Buying Up Europe’s Ports?

http://foreignpolicy.com/2018/02/02/why-is-china-buying-up-europes-ports/?utm_content=buffer2ecdd&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer


Foreign Policy(2018.02.02.)의 기사 내용을 발췌해 원문은 인용하고 

한글 번역은 제가 직접했습니다. 


중국이 유럽 전체 항만 능력의 1/10을 차지했다는 뉴스입니다. 

이 뉴스를 보며 많은 생각이 들었지만 


중국의 일대일로 "전략"이 생각보다 더 공세적이고

그로 인한 정치적 영향력이 더 커지겠다는 생각,


미국과 유럽권의 언론들은 "여전히" 일대일로가 육로와 해로에 국한되거나

또는 그 해로가 남중국해~인도양~유럽을 연결하는 구간이라 해석하고 있구나라는 생각.


중국의 일대일로는 모호한 컨셉으로 비추어질 수는 있으나 

현재 육로에 메인 경제회랑을 건설하면서 

기사와 같이 해로 연결을 위한 항만 터미널 인수에 착수 중. 


다시 말해 중국은 일대일로를 통해 육로와 해로가 결국 만나는 구조로 

뼈대를 구축하고 혈맥을 만들어갑니다


는 이를 중국 측에서 쓰고 있는 용어인

"차항출해(借港出海; 타국의 항만을 빌려 해양진출)"라는 개념과

필자가 직접 만든 신조어인 "차항입륙(借港入陸; 타국의 항을 통해 새로운 대륙 진입)"으로 


현 상황을 분석한 바 있습니다. 


재밌는 것은 FP에서는 이런 상황(중국의 유럽 항만 터미널 과잉 인수 상황)을 

구한말 시기 열강들이 강제로 중국의 항만을 "개항"시켰던 것과 비교한 것입니다. 


“For China, still shaking off what it views as a century of humiliation by Western countries — which culminated with the forced opening of Chinese ports by European gunboats — snapping up the sinews of modern commerce is a satisfying way to return to what it sees as the normal state of affairs.”


아무튼 가치 있는 정보와 분석 내용이라 일부 내용을 번역해 아래와 같이 게재. 


이하, 번역물 및 원문_


중국의 1조 달러 규모의 대외정책 프로젝트인 일대일로는 공간 위에(현장에서) 성과 없는 모호한 개념이라 자주 풍자되고는 한다.

그러나 싱가포르에서 북해까지 북적거리는 항구들에서, 중국 국영기업들은 물리적으로 글로벌 무역과 정치 영향력의 지도를 새로 그릴 수 있는 공격적인 인수(일대일로의) 아이디어를 현실로 바꾸고 있다.

 

China’s trillion-dollar signature foreign-policy project, the Belt and Road Initiative, is often lampooned as just a fuzzy concept with little to show for it on the ground.

But in bustling ports from Singapore to the North Sea, state-owned Chinese firms are turning the idea into a reality with a series of aggressive acquisitions that are physically redrawing the map of global trade and political influence.

 

자금력 있는 한쌍의 중국 거대기업, Cosco Shipping PortsChina Merchants Port Holdings는 인도양, 지중해, 그리고 대서양의 환()에서 화물 터미널을 최근 과잉 매입하고 있다. 바로 지난 달, 코스코는 벨기에에서 두 번째로 큰 지브루지(Zeebrugge) 내 터미널 인수를 마무리했다. 이 터미널은 중국 기업의 첫 북서부 유럽 내 교두보이다.

 

A pair of deep-pocketed Chinese behemoths, Cosco Shipping Ports and China Merchants Port Holdings, have gone on a buying binge of late, snapping up cargo terminals in the Indian Ocean, the Mediterranean Sea, and the Atlantic rim. Just last month, Cosco finalized the takeover of the terminal in Zeebrugge, Belgium’s second-biggest port, marking the Chinese firm’s first bridgehead in northwestern Europe.

 

이번 인수건은 스페인, 이탈리아, 그리스 등 최근 2년 내 성사된 다른 거래에 뒤따른 것이다. 한때 그들의 국내시장과 가까운 거리를 유지했던 중국 국영기업은 현재 유럽 전체의 항만 능력의 1/10을 컨트롤하고 있다.

 

That deal followed a raft of other acquisitions in Spain, Italy, and Greece in just the last couple of years. Chinese state firms, which once kept close to their home market, now control about one-tenth of all European port capacity.

 

항만 인수는 물리적으로 해운, 도로, 철로, 파이프라인을 통해 중국과 유럽을 연결하겠다는 베이징의 야심찬 계획(일대일로 말하는 듯)의 가장 분명한 증표(fuzzy concept의 반대어)이다.

 

The port deals are one of the clearest manifestations of Beijing’s ambitious plans to physically link China to Europe by sea, road, rail, and pipeline.

 

인수된 항만들은 남중국해에서 시작해 인도양을 지나, 수에즈 운하를 통과해 유럽의 가장 취약한 부분으로 진입하는, 일대일로의 절반에 해당하는 해양(일대일로 中 일로; 21세기 해상실크로드)을 지탱해준다.

 

The ports underpin the maritime half of the Belt and Road Initiative, snaking from the South China Sea across the Indian Ocean, through the Suez Canal and into the soft underbelly of Europe.





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photo source: The Guardian, https://www.theguardian.com/politics/2018/feb/01/theresa-may-china-xi-jinping-beijing

"Theresa May presses Xi Jinping on plastic waste at Beijing talks "


Theresa May 영국총리, 방중 기간

시진핑 중국 국가주석의 셰익스피어 “Tempest” 인용한 말에 공감을 표했다.


What's past is prologue.
지나간 과거는 서막에 불과하다.



“As President Xi, quoting Shakespeare, said to me yesterday, what’s past is prologue. And I wholeheartedly agree. The U.K. and China are opening a new chapter in our golden era,” May said.


Photo and Quotation Source: Washington Post,

"Britain’s May discusses trade barriers with China’s Xi"

https://www.washingtonpost.com/business/britains-may-says-trade-barriers-discussed-with-chinas-xi/2018/02/02/17e33068-07fd-11e8-aa61-f3391373867e_story.html?utm_term=.5b7de1354b8b


영국과 중국 양국이 아편전쟁과 냉전기간에 걸친 갈등 국면을 과거로 두고 있지만

이를 “프롤로그”로 두고 이제는 새로운 “황금시대(Golden Era)”를 열자는 내용일테다.


시진핑 주석이 말했던 “신시대(新時代)”와 무관해보이지 않는다.


(물론 시진핑 주석이 영국에 방문하여

데이비드 캐러먼 전 총리와 회담했을 때에도 본 문구를 인용한 바 있다.)


브렉시트 재투표까지 논의하는 영국의 입장에서

유럽연합과 트럼프 정권의 미국 등의 압박 속에 중국과의 관계를 개선해 나가고 있다.


이는 마크롱 프랑스 대통령 방중 메시지와 엮어 보면

유럽과 중국의 관계가 심화되고 있음을 이해할 수 있다.


유럽과 중국을 연결하는 다양한 인프라가 지속적으로 활성화되는 가운데

실제로 독일 뒤스부르크를 중심으로 중국 사업체가 계속 증가하고 있고 무역 증대가 실현되고 있다.


(관련 내용 아래 차이나데일리 자료 참고)


프랑스, 영국, 독일 등도 중국 내 사업을 확장하기 위해

방중 기간에 외교적 노력을 기하고 있다는 생각이다.


일본 역시도 이 흐름을 읽고 있는 듯하다.


한국은 김동연 경제부총리를 포함한 각 부처가 방중하여

한국기업체의 활동 영역을 넓힐 수 있도록 노력을 기하고 있다.


이 모든 것이 일대일로라는 이름으로 추진되고 있다.


이하, 뒤스부르크 내 중국 기업 증가 관련 보도 내용 정리.



독일 뒤스브루크, 중국-유럽 블록트레인 허브로 등극하나.
충칭-뒤스브루크 블록트레인 운영 횟수
2014년 매주 세 차례에서 현재 매주 25차례로 증차.


뒤스부르크 내 중국 기업 증가,
현재 100 여 개 이상 중국 기업 활동.
수출입 컨테이너 2014년 대비 2016년 4배 증가.


대통령님 충칭 방문은 역사적 의미 이외에도
물류적 의미, 경협 의미 부각이 충분할 듯.



In 2014, Link witnessed the arrival of China-Europe trains at the Duisburg Intermodal Terminal (DIT), together with Chinese leaders. At that time, there were three trains operating to and from Duisburg and Chongqing every week. Today, the number has increased to over 25 per week.


Daniel Thomas, of DIT Duisburg Intermodal Terminal, said that among them, 17 trains are westbound (from China to Europe), while another eight are eastbound.


According to data from consultants GFW Duisburg, the number of Chinese businesses has grown steadily since 2014. More than 100 Chinese companies have so far settled here. At the same time, around 50,000 import and export containers were transported by CRE trains in 2016, almost four times of the amount in 2014.


Ever expanding Chinese rail network boosts German 'China city'

http://www.chinadaily.com.cn/business/2017-11/28/content_35092415.htm





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