KMI 정책자문회의

2015. 5. 29. 14:57 from 학술활동




2015년 5월 15일 서울시청 조찬회에서

일대일로에 관한 발표를 진행했습니다.


잠깐 한국에 방문해 많은 분들을 뵙고
발표자였지만 오히려 좋은 말씀 많이 들었습니다.

소중한 기억들을 기록하기 위해
일자와 활동 기록합니다.



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이하의 내용은 2015년 KMI 중국리포트 자료입니다.

2015년 3월 27일에 배포된 제15-3호 KMI 중국리포트 자료입니다.

 

2015년 3월 1일부터 KMI 중국연구센터 현지연구원으로서 일을 그만두게 되었지만,

KMI(한국해양수산개발원) 많은 분들의 배려로 글을 마지막으로 한편 더 쓰게 되었습니다.

 

제가 직접 작성한 자료이지만 인용하실 경우 인용 출처를 분명히 밝혀주시기 바랍니다.

 

중국리포트 내용의 일부 혹은 전체를 인용하실 경우, 자료원을 KMI 중국리포트로 표기해 주시기 바랍니다.

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    중국 리포트 : 일대일로 배경과 발전 전망 

 

 

 2015년 중국의 가장 뜨거운 이슈는 단연 일대일로이다. ‘일대는 내륙을 연결하는 실크로드 경제벨트를 의미하며, ‘일로는 해양을 연결하는 21세기 해상 실크로드를 일컫는 신조어이다. 일대일로는 하나의 벨트, 하나의 길이라는 의미이다. 시진핑 체제에서 추진하는 일대일로는 어떤 의미를 담고 있는 것일까. 일대일로는2의 개혁개방이다. 중국은 블랙홀처럼 중국 국내의 개발지역을 일대일로 프로젝트에 포함시키고 그 주변국과의 연결을 진행하며 내부의 개혁과 대외로의 개방을 실시하고 있다. 본 포커스는 이런 일대일로의 추진배경 및 의미, 제도적 현황 그리고 발전 전망을 논해보고자 한다. 

 

 

1. 일대일로 추진 배경

 

 중국은 2001 WTO 가입 이후 대외수출 중심으로 가파른 경제성장을 이루었다. 그러나 2008년 미국발 경제위기는 세계의 양대 시장인 미국과 유럽의 구매력을 약화시키면서 중국의 경제성장 둔화가 가시화된다. 중국은 2009세계의 시장으로 부상하게 된다. 대외 시장의 악화와 내수시장 확대로 인해 중국은 신상태(New Normal)를 선언하고 경제의 저성장을 인정하고 내수시장 확장과 정부기관의 권한 축소를 위한 개혁을 단행한다.

 

 중국은 지속적인 경제성장 실현을 위해 내수시장 확장 및 도시화 개발을 진행한다. 이 시기 서부대개발, 중원굴기, 동북진흥, 동부선도 지역 등의 프로젝트를 국가급 프로젝트로 격상하고 지역 불균형 해소와 내수 시장 확장을 위한 공간 개발 계획을 수립한다. 중국은 그동안 비축해두었던 경제력을 바탕으로 중국 국내개발과 더불어 주변국가와의 연결 프로젝트를 구상했다.

 

 서부대개발과 중원굴기 지역, 그리고 연안까지는 실크로드 경제벨트 지역에 포함되고, 동부선도 지역은 21세기 해상 실크로드 개발 지역에 포함되었다. 동북진흥 지역 역시 실크로드 경제벨트 지역으로 포함될 계획을 마련하고 있다. 중국은 변방을 주변국가와 연결한 인프라 네트워크 건설 계획을 수립하고 있다. 국내 지역 및 주변국 연계 개발을 통해 중국은 과잉 생산된 자원과 상품의 소비를 촉진시키며 뉴딜 정책의 효과도 볼 수 있을 것으로 보인다.

 

 

2. 일대일로의 의미

 

[그림 1] 중국 국내외 일대일로 표시 

자료: www.yidaiyilu.cn; KMI 작성.

 

 

 일대일로는 중국 내륙지역 개발과 주변국 연계 개발, 나아가 유라시아 및 아프리카 대륙을 인프라로 중국과 연결하고자 하는 개발 계획이다. 일대일로는 실크로드 경제벨트와 21세기 해상 실크로드로 주변국과 연결된다. 중국 측 보도에 따르면 일대일로에 포함될 국가는 26개로, 인구는 약 44억명(세계 63%), 경제규모는 21조 달러(세계 29%), 화물 및 서비스 수출액 세계 23.9%, 유라시아철도망은 8.1만 ㎞에 달한다.1) 그림1처럼 실크로드 경제벨트 지역은 TCR을 주축으로 롄윈강~정저우~란저우~우루무치~알라샨커우~중앙아시아~유럽으로 이어지는 지역 개발과 주변 국가 연결이 가시화되고 있다. 또한 중국 윈난~광시북부만~ASEAN 국가 연결, 그리고 동북3성 및 네이멍구~러시아·몽골·한반도 연결을 위한 인프라 연결 계획도 향후 가시화될 것으로 보인다. 21세기 해상실크로드는 중국 연해지역~남중국해~인도양~지중해에 이르는 지역의 항만 건설 및 해협 개발의 내용이 포함되어 있다.

 

 그림2처럼 중국은 일대일로의 대외적 연결과 함께 국내 지역 개발과 주변국가 연결을 추진하고 있다. 그림2처럼 중국 국내의 서부대개발, 중원굴기, 동북진흥, 동부선도 개발 전략을 일대일로 개발의 골자로 하고 있다. 또한, 중국 교통부는 2015 3대 국가개발전략으로 일대일로, 징진지, 장강경제구 개발을 지정하면서 징진지 경제일체구 지역과 장강 경제구 지역 역시 중국 지역 개발 전략의 새로운 전기를 마련했다. 이렇듯, 일대일로는 블랙홀처럼 중국 내 다량의 개발 프로젝트를 통합하며 중국 제2의 개혁개방을 공간의 플랫폼을 마련해가고 있다.

 

[그림 2] 중국 국내 일대일로 관련 경제구 표시도

 

 자료: www.yidaiyilu.cn; KMI 작성.

 

 

3. 중국의 일대일로 개발을 위한 제도 개혁 현황

 

  일대일로의 공간적 개혁과 더불어 중국은 제도적 개혁도 준비하고 있다. 먼저, 2013 9월에 실시한 상하이 자유무역시험구가 대표적인 예이다. 상하이 자유무역시험구는 개혁 시험전으로서 금융, 서비스업, 물류, 해운, 통관 분야를 망라해 대외개방을 위한 시험을 펼쳐 성공한 사례는 중국 전역으로 보급하고 있다. 2014 12월 중국은 상하이 자유무역시험구의 공간 범위를 확장과 함께 제2의 자유무역시험구로서 톈진, 푸젠성, 광저우성 등을 지정하였다. 톈진은 징진지 경제구 및 보하이만 일대와 연계, 푸젠성은 타이완과 연계, 광둥성은 홍콩 및 마카오와 연계되어 개발될 것으로 보인다.

 

 

 다음은 국가급 신구 지정을 통한 지역 연동 개발을 들 수 있다. 국가급 신구는 전략적 지역을 신구(신도심)으로 지정하여 국가의 전략적 차원에서 개발 및 건설하는 것을 의미하며, 국무원에서 토지, 금융, 세금 등 다양한 분야에서 우대정책 및 개혁 혁신 조치를 실행하는 제도를 의미한다.2) 중국은 현재 상하이 푸동신구, 톈진 빈하이신구, 충칭 량장신구, 저장 저우산군도신구, 간쑤 란저우 신구, 광저우 난사신구, 샨시 시셴신구, 구이저우 구이안신구, 칭다오 시하이안 신구, 다롄 진푸신구, 청두 톈푸신구 등 11개의 국가급 신구를 발표했다. 마치 바둑의 포석처럼 각 지역의 핵심지역에 위치한 국가급 신구는 일대일로의 대내외를 직접 연결하는 중추적 역할을 담당하며, 각 지역의 특색에 맞춘 산업 조정을 통해 주변 지역 경제를 발전시키고 있다.

 

 세 번째는 통관 제도 개혁이다. 중국 국내외를 연결하는 일대일로 프로젝트에서 통관제도 개혁은 효율적인 교류를 위한 전제이다. 중국은 기존에 비효율적인 통관절차를 개선하여 일대일로를 위한 제도를 마련하고 있다. 중국 해관총서는 2015 3월에통상구 개선 작업의 대외무역발전 기여에 관한 약간 의견于改口岸工作支持外贸发展的若干意》을 발표했다. 해관총서에서 발표한의견내용은 1. 일대일로 내륙 지역의 통상구를 정비하고 연해지역 통상구 통관 수준을 제고하며, 2. 전국의 통합적인 통관 일체화를 실현해 대외무역환경을 개선할 것이며, 3. 통상구 업무 중 단일창구를 건설하여 기관 간에 정보교환 및 법 집행 협조 등을 통해 효율적 통관 실현 등의 내용을 담고 있다.3) 이외에도 주변국가와의 협력 하에 내륙 지역 통상구 개방, 철로 통상구 확대 등을 중국 13·5 계획에 포함할 것이라 밝혔다.

 

 네 번째로, 중국 정부는 중국의 대형 국영기업들의저우추취(走出去: 해외진출전략)’을 위한 제도를 마련하고 있다. 중국 국영기업들이 일대일로를 통해 중국 국내와 해외 시장에 동시에 포진할 수 있게 하기 위해 혼합소유제와정부사회자본합작(PPP)’의 개념 등을 만들어 국영기업이 사회의 지적 자본과 산업자본, 금융자본을 좀 더 편리하게 이용할 수 있도록 제도적 장치를 마련하고 있다.4)

 

 다섯번째는 중국의 일대일로 관련 기금 마련이다. 중국은 2014 11월 실크로드 기금 400억 달러 출자, 50억 위안 규모의 해상실크로드은행 설립 등을 발표했다. 또한 아시아인프라건설은행(AIIB)을 설립해 중국이 500억 달러를 투자하고 가입국가가 나머지를 채워 1,000억 달러 자금을 마련할 것이라 밝혔다. AIIB의 경우 실크로드 경제벨트 지역 국가들뿐만 아니라 영국을 포함한 유럽 국가들의 참여도 가시화되고 있어 향후 유라시아 대륙 인프라 연결에 청신호로 작용하고 있다.

 

 

4. 일대일로의 전망 및 시사점

 

[그림 3] 철로 네트워크를 통해 바라본 중국의 일대일로 전략

 자료: maps on the web.

 

 일대일로의 진정한 의미는 중국의 물류중국(中國)’화이다. ‘모든 길은 로마로 통한다는 말이 있다. 중국이 추진하는 일대일로는 모든 길이 중국으로 통하게 만드는 전략이다. 중국과 주변국가 간에 철로, 도로, 석유 파이프, 전기 등이 연결될 계획이며 항만 및 공항 건설로 새로운 노선을 개설할 계획도 마련하고 있다. 그림3처럼 실제로 충칭~동유럽, 시안~동유럽, 저장성 이우~유럽으로 연결하는 블록트레인이 운영 중이다. 또한 베이징~모스크바 라인과 중국~싱가포르 라인의 고속철도 건설 계획도 발표한 상태다. 러시아는 2014년 동부 및 서부 노선을 통해 중국에 매년 680억㎥의 천연가스를 판매하기로 계약했는데 동부노선인 동북지역에 석유 파이프라인은 2018년에 완공되어 사용될 예정이다. 

 

 중국의 일대일로 계획은 여기에서 끝이 아니다. 물류는 가장 높은 효율성을 찾는 사물의 흐름이라는 점을 감안하면 일대일로의 숨은 뜻이 보인다. 실크로드 경제벨트와 21세기 해상 실크로드는 중국과 유럽의 양끝에서 수렴하는 평행선이 아니다. 상호간에 다시 연결되어 거대한 네트워크를 형성하게 된다. 그 네트워크 중심에 차항출해(借港出海: 타국의 항만을 빌려 해양 진출) 전략이 있다. 그 대표적인 예로 중국 신장위구르지역과 파키스탄 과다르항을 들 수 있다. 파키스탄 과다르항은 세계 석유 수출로인 호르므즈 해협과 약 400km 거리로 인접한 항만이다. 원래 어촌이었던 이곳은 중국이 투자하면서 항만으로 탈바꿈한 지역이다. 중국은 이곳의 항만 투자와 더불어 중국 신장 위구르지역과의 석유수송로를 비롯한 인프라 건설을 진행하고 있다. 이렇듯 중국은 타국의 항만을 개발 및 원조해주고 그 항만까지 연결되는 인프라를 건설하며 인도양에 진출하는 전략을 추진하고 있다.

 

 중국은 중국 내륙 개발과 더불어 주변국가와의 연결을 추진하고 있다. 단순한 인프라 건설뿐만 아니라 제도적으로 대외진출을 위한 제도개혁도 추진하고 있다. 일대일로는 이런 의미에서 중국의2 개혁개방일 것이다. 한중 FTA가 가서명된 현재 중국의 일대일로는 새로운 기회가 될 것으로 판단된다. 한국 기업은 낮은 중국 진입 장벽을 통해 중국의 주요 개발 거점 지역 투자를 진행하여 주변국가로 진출을 생각할 수 있다. 역으로 베트남, 카자흐스탄과 같은 중국의 주변국가에 투자하여 중국에 진출할 수 있는 조건을 모색해볼 수도 있다. 이런 점에서 2015년 더 구체화될 일대일로의 청사진을 더 면밀히 살펴볼 필요가 있다.

 

 

 

1) “习近平提战略构想一带一路打开筑梦空间”, 中国经济网 2014.8.11.

2) KOTRA Global Window, "새롭게 탄생한 중국의 11번째 국가급 신구는?", 2014.10.23. 3) 중국망, 황셩치앙(黄胜强) 중국 해관총서 국가통상구관리 판공실 주임 국무원 기자회견 발표 자료. 2015.3.20. http://www.china.com.cn/zhibo/zhuanti/ch-xinwen/2015-03/20/content_35112087.htm

4) KOTRA GlobalWindow(www.globalwindow.org) 2015. 3. 4 “‘일대일로추진현황 및 기대 효과

 

 

 

이창주 씀.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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이하의 내용은 2014년 KMI 중국물류리포트 자료입니다.

2014년 11월 24일에 배포된 제14-12호 KMI 중국물류리포트 자료입니다.

제가 직접 작성한 자료이지만 인용하실 경우 인용 출처를 분명히 밝혀주시기 바랍니다.

 

중국물류리포트 내용의 일부 혹은 전체를 인용하실 경우, 자료원을 KMI 중국물류리포트로 표기해 주시기 바랍니다.

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    중국 물류리포트 :

    中外中 물류환경 변화와 나진·부산항 연계 전략

 

 

 

  2014년 중국을 휩쓴 키워드는 실크로드경제벨트였다. 중국은 실크로드라는 역사적 교류 라인을 중심으로 주변국가와 인프라를 연결하고, 그 주변국가와 맞닿는 중국의 변경지역 개발을 진행하고 있다. 중국의 경제력을 주변 국가에 투사하고 동시에 중국 내 지역불균형을 해소하는 전략이자, 무역 대외의존도를 줄이고 내수를 진작하여 경제체질을 개선하겠다는 의지의 발로이다. 이런 시점에 해운 물류의 병목현상에 시달리던 동북3성은 중국의 주변국인 러시아 극동지역 항만 및 북한 나진항을 연계하는 계획을 추진하고 있다. 특히, 2014 5 30일 중국 해관총서는 2014년 제42호 中外中 양방향 시범 물류업무에 관한 공고를 발표하면서 새로운 물류시장을 개척하고 있다. 이번 호 물류리포트에서는 중국의 환동해 경제권 편입에 따른 물류시장 변화에 대해 논의해보고자 한다.

 

 

▣ 중국의 동해 진출권 상실

- 1689년 청나라와 러시아는 흑룡강에서의 전쟁으로 네르친스크 조약을 체결하면서 첫 국경선을 체결했다. 1840년 아편전쟁 패배 이후 국력이 쇠퇴하던 중국은 1858년 중러 아이훈 조약과 1860년 중러 베이징 조약을 거치면서 러시아에게 연해주를 내주며 동해 진출권을 상실한다. 26년만인 1886년 중국은 중·러 훈춘 동계약(東界約)으로 훈춘을 통한 출해권을 인정받았지만, 1938년 일본군이 두만강지역에 진출하면서 동해진출권을 상실하게 되었다.

 

 

1. 중국 동해 진출을 위한 창지투 국가급 개발 프로젝트

 

 [그림 1] 창지투 개발 선도구 연동형 개발 형식 표시도

자료 : 중국 지린성 성정부 홈페이지, 중국 지린성 12·5계획, Bing Map, KMI 중국연구센터 정리

 

 

  창지투 개발 선도구 계획1) 2003 10월 중국 중앙정부가 발표한 「동북지역 구 공업기지 진흥 전략 실시에 관한 의견(北地等老工化基地振兴战略的若干意)」을 통해 중국 동북지역 개발의 방향이 결정되었고, 2004년 중국동북진흥개발계획 중 ‘352) 포함되어 발표된 계획이다. 2009 8 30일 중국 국무원은 「중국 두만강지역 합작개발 전망 계획 요강: 창춘-지린-두만강지역 개발개방선도구(国图们域合作开发规划纲-图开发开放先导区)」를 발표하면서 관련 개발 프로젝트를 기존에 지방정부 주도의 개발에서 국가급 프로젝트로 격상하였다. 이로써 중국은 창지투 개발을 통해 더 주도적으로 두만강 개발 프로젝트에 참여하게 된다. 3)

 

  창지투는 [그림1]처럼 창춘~지린 경제구역 일체화(吉一体化), 돈화 경제구(敦化重要点城市), 옌룽투 전방 경제기능구(龙图前沿功能)4), 훈춘 특수 경제 기능구(春特殊经济功能)로 구성되어 있으며 연동형 개발방식으로 개발이 진행되고 있다. 창춘~지린 지역이 배후지 기능을 갖고 훈춘이 대외 창구 기능으로서 상호 기능이 연동되는 시스템 하에, 옌지~룽징~투먼이 훈춘 특수기능구를 뒷받침하고 돈화는 연동되는 공간 사이에 중요한 거점 도시 기능을 맡는다. 특히, 창지투는 창춘 씽룽종합보세구(合保税区)와 훈춘 보세물류원구(春保物流园区)의 운영과 행정·경영·금융 혁신을 통해 동북아 교류에 중요한 플랫폼이 되겠다는 목표를 설정하고 있다.

 

  창지투의 핵심은 차항출해(借港出海: 타국의 항구를 빌려 해양 진출)이다. 연해 항만을 구비하고 있는 랴오닝성과 다르게 지린성은 자체 출해 항만이 없어서 물류의 사각지대로 인식되어 왔다. 그러나 북한이나 러시아의 항만을 경유하는 경우 지린성이나 헤이룽장성의 물류 효율성이 크게 제고될 수 있다. [ 1]을 통해 확인할 수 있듯, 헤이룽장성 하얼빈에서 나진항을 경유해 상하이로 운송하는 경우 물류 비용 및 시간을 절약할 수 있어 물류의 효율성이 높음을 알 수 있다.

 

 

[1] 중외중 하얼빈~상하이 구간, 컨테이너 1TEU 기준

기점

경유

종점

소요일수

물류비용(RMB/TEU)

비고

하얼빈

육로

상하이

15

29,500

 

 

대련항

8~10

12,100

훈춘/나진항

6~8

9,000

대련항 대비 75%

자료 : 훈춘포스코현대 국제물류유한공사 자료, 2014.10.24.

 

 

  현재 중국은 창지투를 통해 북한의 나진항과 러시아의 자루비노항을 빌려 동해로 진출하고자 한다. 중국은 북한과 도로~항만~구역 일체화(路港一体化) 계획을 실시하고 러시아와 도로~항만~세관 일체화(路港一体化) 계획을 추진하며 창지투와 타국 항만을 연결하는 작업을 진행하고 있다. 창지투는 차항출해를 통해 랴오닝성과 함께 동북3성 내 해양진출이 가능한 물류 항로를 개척하고 있는 것이다.

 

▣ 훈춘시 통상구

- 훈춘시에는 북한과 연결되는 2개의 통상구(권하세관圈河口岸, 사타자세관沙坨子口岸), 러시아와 연결되는 2개의 통상구(훈춘세관, 훈춘철로세관)이 있어, 4개의 통상구가 운영되고 있다. 중국~러시아 훈춘세관은 기존에 장영자세관에서 개명되었다. 현재 훈춘시에 위치한 솔만자(甩湾)세관도 블록트레인 구간으로 건설 예정되어 있어 훈춘의 대외 연결 범위가 확장되고 있다.

자료 : 중국 상무부 자료 및 현장답사 자료

 

2. 창지투의 대외 창구 훈춘과 주변 항만 연결 상황

 

  중국 지린성 훈춘시는 300㎞ 반경 내에 블라디보스토크, 자루비노, 나진항, 청진항 등 10개의 항만과 인접해있고, 4개의 통상구가 있다. 훈춘은 창지투의 대외 창구 기능을 담당하는 도시이다. 2012 4 13일 중국 국무원은 「중국 두만강 지역과 훈춘 국제합작시범구 건설에 관한 약간의 의견(于支持中国图们域(春)国际合作示范的若干意)」을 발표해 국제해륙복합운송로를 활용해 동해를 통한 내수화물의 우회운송과 새로운 물류 통로를 개척한다는 계획을 명시하며 대외 창구로서의 훈춘 역할을 강조했다.

 

[그림 2] 훈춘 통상구 및 주변 항만 위치도

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[그림 3] 나진항 부두 위치도

 

자료 : 그림2, 구글 지도, 그림 3, Bing Map 위성사진, 관련 그림 정리 KMI 중국연구센터

 

 

 

  2014 1월에는 북중 권하세관 교량 건설, 훈춘 솔만자(甩湾) 철로 개조, 훈춘~마하리노 철로 통상구 검사 시설, 중국 두만강 출해 복항(復航) 18개 중국 두만강구역(훈춘)국제합작시험구 및 주변국가 연결 중점 항목이 「중국과 주변국가 상호 연결 계획(国与边国家互互通规划)」에 처음 포함되었다. 관련 18개 프로젝트는 총 668.13억 위안이 투자될 예정이다. 이 중 철로는 128억 위안, 도로는 380.45억 위안, 항공은 80억 위안, 전기 관련 프로젝트는 2.88억 위안, 종합 프로젝트는 76.8억 위안이다. 관련 프로그램은 지린성의 창지투와 헤이룽장성의 '··쉐이·(哈牡绥东: 하얼빈哈尔, 무단장牡丹江, 쉐이펀허芬河, 둥닝) 대외무역가공구'가 연계되고, 대외적으로는 북한, 러시아, 일본, 한국, 몽골과 연결되는 프로젝트다.5)

 

  ··쉐이· (哈牡绥东) 대외무역가공구  위치도

 

 

자료 : Bing Map, KMI 작성

 

  현재 훈춘에는 이 프로젝트에 따라 관련 인프라가 건설되고 있다. 중국은 훈춘~나진의 통관이 진행되는 권하세관에 1.51억 위안을 투자해 기존 원정교와 30m 평행한 거리에 중조변경권하구안대교(中朝境圈河口岸大; 신두만강대교)를 건설하고 있다. 이 대교는 현재 교각까지 건설이 마쳐진 상태로, 전체 노선 921.78m, 교량 길이 638m, 시속 60㎞ 가능한 왕복 4차선의 1급 도로 표준 교량이다. 2015년 완공 예정인 이 대교는 2012 10월에 완공된 훈춘 권하세관~나진항(52) 2급 도로와 직접 연결될 예정이다.6)

 

  중국 훈춘시 정부에 따르면, 현재 권하세관은 대략 연 화물 통관 능력 60만 톤, 연 통과 인원은 60만 명으로, 현재 매일 평균 350대의 차량이 통과하고 2,000명의 관광객이 통과하고 있다. 늘어나는 수요로 훈춘시는 2014 6 8일부터 법정휴일을 제외하고 주말 없이 주 7일 통관업무를 진행하고 있다.7) 이런 수요 증가 속에 권하세관 역시 새롭게 건설될 예정이다. 중국은 8,800만 위안을 투자해 총면적 약 10만㎢, 건물 면적 총 3,500㎢로 2016년까지 신 권하세관을 건설할 예정이며, 현재는 건설계획 수립, 토양, 환경수준 조사 관련 수속을 진행하고 있다. 8)

 

   중국은 훈춘과 연결되는 주변 항구 연계도 함께 진행 중이다. 중국 훈춘시 항무국() 발표자료에 따르면, 중국은 2014 8 18일 북한과 「나진항 1호 부두 개조 및 이용 협의서(改造利用津港一号码头协议书)」를 체결했다. 관련 협의서에 중국은 1호부두 보수공사를 하는 기간 나진항 2호 부두의 4호 및 5호 선석에서 운송을 진행한다는 내용도 함께 포함되어 있다. 또한 부두 작업 설비는 이미 구비되었으며, 중국 국경 내 물류기지 및 물류창고기지의 부분 시설 건설 및 작업 설비 구매도 이미 마무리된 것으로 밝혔다.

 

  훈춘시 항무국은 이어 나진항 1호 부두 개발은 1기와 2기로 나누어 전개될 예정이라 밝혔다. 1기에는 3,000만 위안을 투자할 예정이고, 그중 2,000만 위안은 기계설비 투자, 나머지 1,000만 위안은 야적장 평지 및 강화 공사에 투자된다. 2기는 나선경제구관리위원회의 지도하에 국경교량, 통관 능력, 도로, 전기현황 개선을 위해 투자될 것이며 총 투자액은 약 1.14억 위안이라 밝혔다.9)

 

 중국은 북한의 항구뿐만 아니라 러시아의 자루비노항 사용을 위한 활동도 활발하다. 훈춘시 항무국 자료에 따르면, 현재 자루비노는 선석 4, 부두 총길이 650m, 수심 8.5~10m로 만 톤급 선박이 정박할 수 있으며 연 물동량 처리능력은 120만 톤이다. 지난 9 12일에 러시아 슈마그룹 부총재는 중러 간 협작으로 연간 6,000만톤 급 규모의 다목적항을 건설하기로 했다고 발표했다.10) 2014 8월에 훈춘시 시장이 일본 니이가타 현을 방문해 컨테이너 선박을 우선 운영하고 이후에는 지린성 정부의 의향에 따라 중국과 일본이 서로 합자해 합작 회사를 설립하여 로로선박 항선을 운항하기로 협의했다. 9월에 일본 측의 방문으로 항선 운영에 관한 협의서가 작성되었다. 11)

 

 창지투는 훈춘시를 대외창구로 삼아 북한과 러시아의 항구를 빌려 동해로 진출하고 있다. 북한·중국·러시아 삼국 간의 정세 변화에 민감한 프로젝트임을 감안해 중국은 북한의 나진항과 러시아의 자루비노항을 동시 개발하는 포트폴리오를 구상하면서 투자의 리스크를 낮추고 있는 것으로 보인다.

 

3, 중외중 양방향 내수물류 비준과 중국 남북물류 형성

 

  창지투의 목적은 동해로 진출하여 중국의 남과 북을 연결하는데 있다. 2010 12월 창지투~나진~하이로 이어지는 중외중 단방향 내수물류가 비준되었다.12) 그러나 20111월부터 20125월까지 총 7차례 중국 동북지역의 석탄 10.45 톤을 운송하고 중단되었다. 운송이 중단되었던 다양한 원인이 있겠으나 북한의 불안정한 정세와 더불어, 내수물류 품목을 석탄만 인정했다는 점, 돌아오는 화물 운송을 허가하지 않았다는 점, 목적항이 상하이·닝보항에만 국한되었던 점이 주요한 원인으로 분석된다. 이런 점을 극복하기 위해 2014218일 중국해관은 중외중 양방향 내수물류를 비준했다.

 

 



[그림 4] 中外中 양방향 내수물류(内贸外运) 항선 개념도

자료 : 중국 해관총서 공고 2014년 제42호 문서 참조, Bing Map, KMI 중국연구센터 작성.

 

[2] 중외중 내수물류 단방향·양방향 비교

 

 

중외중 단방향 내수물류

중외중 양방향 내수물류

비준

2010.12.

2014.2.18.

운영 기간

2011.1.~2012.5.(7차례)

2014년 하반기

중외중 내수물류 인정 목적항

상하이上海, 닝보宁波

상하이, 닝보

+ 취엔저우, 션터우, 광저우 황푸, 하이난다오 양푸

방향

단방향

양방향(반환 컨테이너 운송 허가)

내수물류 인정

품목(남향)

석탄

(10.45만 톤 운송)

컨테이너

곡물,

벌크

석탄, 목재

 

자료 : 훈춘포스코현대 국제물류단지 자료; 중국 해관총서 공고 2014년 제42호 문서; KMI 정리

 

  중국 해관총서는 2014 6 9 2014년 제42호 공고를 발표하면서, 곡물·목재·동을 지린성 내무외운(内贸: 외국을 경유해 운송되지만 내수물류로 인정) 품목으로 추가했다. 관련 품목 중에 곡물과 동은 컨테이너로 운송, 목재는 벌크로 운송한다고 명시되어 있다. 목적항도 기존에 상하이(上海), 닝보(宁波)에 더해 광저우 황푸(广州黄埔), 취엔저우(泉州), 샨터우(), 하이난다오 양푸(海南洋浦)항을 추가하면서 운송 범위를 확장했다. 또한 기존에 북남 단방향 운송만 인정했지만 북남 양방향 운송도 허가하면서 중국 남방지역의 가공품이 운송될 수 있는 길이 열렸다. 북송 물품 관련해서는 수출허가증서에 의해 단속되는 상품이나 수출 관세 징수 상품을 제외하고 운송이 가능하다.13) 중국 훈춘시 항무국은 중외중 양방향 내수물류와 관련해 2015년에 45차례 항차와 10,800 TEU 화물 운송을 달성하겠다는 계획을 발표하기도 했다.14)

 

4. 창지투 개발선도구와 중외중 내수물류의 한계점

 

  창지투 개발로 관련 인프라가 건설되고 내무외운(内贸) 관련 제도도 개선되고 있지만, 안정적인 물류시장으로 발전하기에는 여러가지 한계점이 존재한다.

 

 먼저, 창지투 개발 선도구가 국가급 개발 프로젝트이지만 다른 국가급 프로젝트와 비교하여 낙후되어 있고, 산업화 정도가 낮다. 대부분의 화물이 에너지 및 광물 자원이나 곡물 자원이라는 점을 비추어봤을 때 보다 안정적인 물동량을 발생시키기 위해서는 더 많은 기업 유치와 산업화를 이루어야 한다.

 

  둘째, 불투명한 통계 데이터와 왜곡된 정보들에 의해 외자기업의 진입 조건이 양호하지 않다. 특히, 외자기업의 경우 시장진입을 위해 시장조사를 포함한 사전조사를 실시해야하는데 관련 데이터 확보가 쉽지 않은 상황이다. ··러 간에 통관 통계 열람에 제한이 있고, 인프라 건설 일정에 변화가 많다. 

 

  셋째, 여전히 높은 물류비용으로 가격 경쟁력이 낮다. 동북3성 내 내륙 인프라의 건설 단계가 완료되지 않은 상황에서 여전히 열악한 인프라 네트워크로 운송 시에 물류비용이 많이 발생한다. 또한, 동북3성의 물자가 러시아 항만을 이용하려해도 통상구의 복잡한 통관 절차와 높은 통관비용으로 인해 운송시간과 비용의 낭비가 여전하다.

 

  넷째, 국제정세의 영향을 쉽게 받는 구조이다. 북한 정세의 불안정 요소에 따라 관련 투자가 쉽게 큰 타격을 입는 장면이 자주 연출되면서 국제적 투자처가 되기 어려운 조건에 있다. 다섯째, 정기선 항로로 운영되지 않는 시스템에서 안정적인 사업이 어려운 상황이다. 여섯째, 훈춘을 비롯한 지린성의 생활수준 향상으로 강도 높은 노동을 기피하려는 현상이 있어 인력 수급에 어려움이 있고, 공동화 현상도 존재해 사업에 난관으로 작용할 수 있다.

 

5. 中外中 물류환경 변화와 나진·부산항 연계 전략

 

  미시적인 부분에서 분명 중국이 창지투를 중심으로 환동해권경제권으로 편입되고 안정적 물류시장을 형성하기에는 위와 같은 한계가 예상된다. 그러나 거시적인 부분을 보면 새로운 시사점이 도출된다. 우선 창지투는 일대일로(一路: 실크로드 경제벨트와 해상실크로드 경제벨트)의 화룡점정인 곳이다. 서부대개발의 경제벨트가 궁극적으로는 훈춘으로 이어질 것이고, 동남아에서 뻗어온 해상 실크로드는 한반도를 감싸 차항출해를 위해 연결된 타국의 항만을 타고 내륙의 실크로드와 만나게 될 것이다. 한편, 러시아는 크림반도를 자국 영토로 편입한 이후 미국 주도의 국제사회에 제재를 받고 있다. 동유럽에 힘을 확장한 러시아는 다시 신 동방정책을 주도하고 있어, ·러 간의 협력이 강화되고 있다.15)

 

   러시아는 나진항~핫산 철도 54㎞ 구간을 보수하여 지난 3월 러시아 중부에서 채굴한 석탄을 TSR(시베리아 횡단철도)과 핫산~나진항을 통해 중국의 상하이로 운송했다. 러시아는 이어 지난 7 18일 나진항 3호 부두를 준공해 가동에 들어갔고, 올해 말까지 석탄 120만 톤을 운송할 목표를 제시했다.16) 이미 언급했 듯이, 중국 역시도 나진항 1호 부두 현대화 공사에 북한과 합의해 공사에 들어갈 예정이다. 또한 중국은 러시아의 극동 항만 협력 개발도 발표한 상황이라서 북··러 접경지역은 경쟁보다는 협력에 의해 모세혈관처럼 얽혀져가고 있다.

 

   대륙의 북방경제와 환동해권의 링크는 결국 부산항에 큰 기회가 될 수 있다. 우선 부산항을 허브항으로, 북방항만을 부산항의 피더항으로 삼는 동북아 허브 앤 스포크 네트워크 형식을 개발해야 한다. 중국 동북지역과 러시아의 시베리아 지역의 자원이 동해를 거쳐 중국 장강삼각주 및 주강삼각주로 운송되는 중간 거점지로서의 역할을 부각시킨다는 것이다. 다음으로 북방에서 운송될 석탄, LNG, 원유 등의 에너지 자원 확보가 용이해짐에 따라, 부산항 자유무역지대 가공물류 단지를 더 활성화하여 북방 지역 자원을 활용한 외자 기업 유치 방안을 마련할 수 있을 것이다. 한국은 미국과 중국 그리고 EU까지 FTA 체결이 되었거나 실질적인 체결단계에 있어 부산항 가공물류단지를 활용한 외자기업의 수출을 홍보할 수 있다. 부산항을 중심으로 다양한 물류 네트워크를 활용할 시스템을 준비해야 한다.

 

   다음은 나진항과 현재 부각되는 청진항 개발에 한국이 국제 컨소시엄 형태로 투자하는 방안을 모색하고, 이에 대비한 중장기적 부산항 개발 전략을 검토해볼 필요가 있다. 나진항은 북방의 관문으로서 전략적 요충지이다. 그러나 나진항 1호 부두와 3호 부두 경영권을 각각 중국과 러시아에게 넘겨준 상황으로 한국이 주도하는 네트워크 형성에 어려움이 예상되고 있다. 통일부의 발표에 따르면, 한국은 서시베리아의 유연탄 4 400톤이 나진항 3호 부두를 통해 중국 선적 화물선으로 포항항에 입항하게 하여 간접적으로 나진항을 활용하는 방안을 마련한 바 있다.17) 이를 더 발전시켜 한국이 나진항과 청진항에 주도적으로 투자하여 한국 선적 화물선으로 나진 혹은 청진~동해~부산~중국 남방지역의 항로를 선점한다면 향후 부산항을 중심으로 한 동북아 해운 네트워크 전략에 중요한 포석을 마련할 수 있을 것이다.

 

  동북3성 지역과 러시아 극동지역, 그리고 중국의 장강삼각주·주강삼각주를 비롯한 남방지역에 위치한 한국 기업들이 향후 새롭게 형성될 환동해권 물류 네트워크 관련 정보 및 데이터를 제공할 플랫폼 및 관련 사업 투자 보장 제도를 마련해야 한다. 또한, 국제정세에 의해 안정적이지 못한 현재 상태를 고려해 관련 국가와 함께 관련 물류 네트워크의 안정화를 위한 관리 시스템(Governance)을 마련할 외교적 수완이 필요한 시점이다. 이에 정부·부산항만공사·연구기관 등 공공기관, 민간사업자로 구성된 산··· Task Force를 운영할 필요가 있어 보인다.

 

각주 정리

 1)    창지투 개발선도구는 창춘()~지린(吉林)~두만강유역(图们江地)의 개발 계획이다.

선도구(导区)는 시험구를 지칭하는 것으로 창지투 개발선도구는 새로운 개발정책 시험구로서의 역할도 담당한다. 창지투의 면적은 약 3만㎢로 해당 지역 인구는 약 770만 명에 달한다. 중국 지린성 성정부, 연길시 인민방공판공실 홈페이지 참조.

 

2)    '35'이란 '3: 하다경제벨트, 동부통로연선(다롄~선양~창춘~하얼빈), 치치하얼~츠펑연선' '5: 하다치 공업벨트, 창지투 개발 선도구, 랴오닝~선양경제구, 랴오닝 연해 경제벨트, 랴오닝~네이멍구~몽골' 등의 중국 동북3성 지역 중심의 개발 계획을 의미한다. 관련 계획은 2004년 중국 국무원에서 동북진흥개발계획으로 발표되었고, 2009 9 9일 동북 구 공업기지 진흥 전략의 진일보 실시에 관한 의견(一步北等老工基地振兴战略的若干)을 통해 보다 구체화되었다.

 

     3)   두만강 개발 프로젝트는 소련 붕괴로 냉전시대가 종식된 1991년 유엔개발계획(UNDP)가 두만강 지역 개발 프로그램에 재정적으로 지원하면서 시작되었다. 초반에 북··러 간에 소삼각권역(TREZ; Tumen River Economic Zone;러시아 포시에트, 중국 훈춘, 북한 나선)을 지정하여 개발을 주도했다.

     한계에 봉착한 두만강 개발 프로젝트는 이후에 2005 9광역두만강개발계획(GTI: Great Tumen Initiative)로 발전되어 개발계획의 범위가 확대되었다. GTI는 대삼각권역(Tumen River Economic Development Area: TREDA)을 지정하여 블라디보스토크, 연길, 청진을 잇는 지역 연결하여 개발하기로 하고 두만강 유역과 연계하여 한반도와 몽골 동부지역까지 개발 범위를 확장했다.

     관련 지역 개발은 각국의 지방정부 차원에서 개발하기로 했으나 2009년 중국이 창지투 개발선도구를 국가급 개발 프로젝트로 격상하면서 더 주도적으로 두만강 개발에 참여하고 있다.

 

4)    옌룽투 전방 경제 기능구(龙图前沿功能)는 연길~용정~도문의 중국명칭 줄임말, 편집자 주.

5)    관련 정보는 중국 상무부, 중국 지린성인민정부, 연변주 정부 홈페이지 참조.

6)    중조변경권하구안대교(中朝境圈河口岸大; 신두만강대교) 관련 내용은 중국 상무부 홈페이지 참조.

7)    관련 자료는 중국 국가여유국(国国家旅游局) 및 지린성여유국정보센터(吉林省旅游局信息中心)홈페이지 참조. 훈춘시 시범구망에 따르면, 중국의 국경절인 2014 10 1~7일 기간에 훈춘 내 세관의 통관 인원은 3.6만 명, 물동량은 1.98만톤, 통과 차량은 4,800대에 달해 훈춘 개방화가 촉진되고 있다.

8)    중국 훈춘시범구망(春示范区网) 내용 참조.

9)    중국의 나진항 1호부두 계약 관련해서는 중국 훈춘시 항무국() 홈페이지 참조.

10)  중국 훈춘시 항무국은 중국 인민망 보도자료를 게시판에 게재하여 중국과 러시아가 6,000만 톤 규모의 항만 건설을 언급하면서도 컨테이너 위주의 연간 처리 물동량 1,000만 톤의 동북아~EU 국제화물항으로 개발하겠다고 밝혔다. 자루비노항 건설에 대한 명확한 공지가 나오지는 않았지만 항만 건설 관련하여 중국 측 반응이 있는 것은 사실이다. “中俄共建大型万能海港 有望成最大的港口之一, 인민망, 2014.9.12.

11)  중국 훈춘시 항무국() 홈페이지 참조.

 

      12)  중외중 내수물류란, (중국)~(외국)~(중국)의 항로를 제도적으로 수출입이 아닌 내수물류로 인정해주는 것을 의미한다. 예를 들어, 훈춘(중국)~나진(외국)~상하이(중국)의 경우 지정한 물자에 한해 내수물류로 인정해주는 것이다. 필자주

 

13)  관련 내용은 중국 해관총서 2014년 제42호 공고, 「내무화물 초국경 운송 시범업무 범위 확대에 관한 공고(于拓展内贸货物跨境运输试业务围内的公告), 중국해관총서 홈페이지 참조.

14)  훈춘시 항무국 홈페이지 참조.

15)  2014 5월 중·러 양국은 시베리아 및 극동지역 가스를 블라디보스토크를 경유해 중국 동북지역으로 연결하는 사업을 체결한 바 있고, 이번 11월 베이징에서 개최된 APEC 정상회담에서 양국 정상은 에너지 분야 협력을 포함한 17개 협력 문서에 서명하며 돈독한 관계를 과시하고 있다. 서방의 제재를 받는 러시아와 일대일로를 앞세운 중국의 이해타산은 두만강 개발에서도 맞아떨어진다. 편집자 주.

16)  "북러합작 나진항 3호 부두에 첨단설비", 자유아시아방송, 2014.7.18.

17)  "러시아 석탄 나진-하산프로젝트 오늘 시작", YTN, 2014.11.24

 

 

 

이창주 씀.

sadmist@hanmail.net

 

 

 

 

 

 

 

 

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이하의 내용은 2014년 KMI 중국물류리포트 자료입니다.

2014년 7월 29일에 배포된 제14-9호 KMI 중국물류리포트 자료입니다.

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중국 물류포커스 : TMGR, 몽 물류인프라 현황과 발전 전망

 

 

 전체 면적이 156인 몽골은 중국과 러시아 사이에 위치한 내륙국가이다. 몽골은 세계 10위의 광물자원부국으로, 석탄 1,623억 톤, 구리 5,500만 톤, 형석 2,200만 톤 등을 포함하여 몰리브덴, , 우라늄, , , , 텅스텐, 아연 등 80 여 종의 부존자원을 보유하고 있다.1)  2012년 기준으로 몽골의 광업 및 채석분야 생산액은 189,200만 달러로 몽골 전체 GDP 중 가장 많은 부분을 차지하고 있다.2)이런 광물자원 수출을 주요산업으로 하는 몽골은 2013년에 11.7%의 높은 GDP 성장률을 보여 높은 성장 잠재력을 보이고 있다. 하지만 몽골은 내륙국가이기 때문에 해양으로 진출할 수 없는 한계가 있고, 특히 자원 수출을 위하여 철도나 도로로 연결된 타국의 항구 진출을 모색하고 있다. 이번 중국물류리포트에서는 몽골종단철도(이하, TMGR, Trans-Mongolia Railway)를 포함한 중국-몽골 간 연결 통로 현황과 발전 가능성에 대해 살펴보고자 한다.

 

1. 몽골의 철도 현황과 주변국 연결 상황

 

[그림 1] 몽골 철로와 연결되는 주요 철로 네트워크

 

 자료: 2001 Economic Research Institute for Northeast Asia; KMI 수정.

 

 내륙 국가 몽골의 철도 수송 부담률은 2012년 기준 전체 수송화물의 73.1%(1217,640만 톤/)로 철도 의존도가 높은 편이다. 몽골 철도의 전체 길이는 1,815[그림 1]처럼 간선인 TMGR, 바얀투멘, 그리고 7개의 지선으로 구성된다.3) TMGR은 길이 1,110로 북으로는 수크바타르(Sukhbaata)에서 TSR과 연결되고 남쪽으로는 자민우드에서 중국의 얼렌하오터~톈진항 철로와 연결되는 몽골의 주요 간선이다. 그러나 자민우드~울란바토르~수크바타르 구간은 비전철단선 구간으로 열악한 시설에 의한 정체가 심하다는 단점이 있다.

 

 몽골이 TMGR을 통해 연결될 수 있는 항구는 중국의 톈진 신강(新港), 둥지앙(东疆), 롄윈강, 칭다오, 진저우(锦州), 러시아의 바니노, 보스토치니, 나홋카, 블라디보스토크, 상트페테부르크, 북한의 나진항, 청진항 등이 있다. 영국 파이낸셜타임즈에 따르면, 몽골은 몽골 수출의 약 70%를 차지하는 중국의 경제적 영향력을 극복하고자 201010월 몽골 수도 울란바토르에서 러시아 보스토치니항까지 4,769km를 개통했다. 그러나 이는 현실성이 크게 떨어진다. 그 이유는 몽골광산에서 러시아로 운송하는 비용이 중국 운송비의 3배에 달한다는 점, 러시아항에서 다른 아시아 국가로 광물을 수출해 얻는 수익이 중국을 통할 때에 비해 10%라는 점, 러시아 항만이 부동항이 아니라는 점 등이다.4) 현실성이 크게 떨어진다고 할 수 있다. 이에 몽골이 북한항에 대한 관심을 보이고는 있지만, 몽골의 러시아항과 북한항 활용 환경이 녹록치 않다.

 

2. 몽골 주요 수출입 통로, TMGR~톈진 신강항 철도 운송 현황

 

 몽골의 주요 수출입 통로는 울란바토르(몽골)-사인샨드-자민우드-얼렌하오터(중국)-톈진 신강항(1,963)이다. 중국~몽골 철도는 국제철도로 시노트란스와 페나비코가 몽골 IFCC of Mongolian Railways(국영기업), Tuushin International Co. 등과 협력하여 사업이 진행되고 있으며, 한국과 일본 기업은 주로 시노트란스나 페나비코와 계약하여 관련 업무를 진행하고 있다.

 

 톈진 신강항~몽골 철도는 하루에 비수기에는 1, 성수기에는 2회 블록트레인(웨건 50, 1웨건 당 FEU)이 운행되고 있다. 톈진항 입항에서 철로까지 4~5(입항수속/하역/통관 포함), 얼렌하오터 통관 3~4, 환적 2, 자민우드~울란바토르 3일 등 약 14일 내 운송 가능하다. 하지만 중국 전체의 화물운송상황과 몽골의 열악한 인프라로 2008년 성수기에는 톈진 신강항에서 TMGR 진입을 위해 45일을 대기하는 등의 문제가 발생한 적도 있어 물류조건이 좋지 않은 것으로 알려져 있다.5)

 

 몽골이 수입하는 화물은 주로 건축재료, 생활용품, 중고차량, 특수차량이고 한국, 일본, 동남아 등지에서 수입한다. 톈진 신강항에서 몽골 울란바토르까지는 컨테이너 화물로 운송되고, 주로 공컨테이너 상태로 반송된다. 운송비용은 공 컨테이너 반송 금액까지 포함하게 되는데, 40피트 1 컨테이너 기준 톈진 신강항~자민우드 간 약 10,000위안을 넘으며, 자민우드에서 울란바토르까지 약 1,000달러의 비용이 발생한다. 2008년 전까지는 몽골에서 형석, 철광석, 미완성된 의류 등이 톈진항으로 운송되기도 했으나 최근에는 주로 공 컨테이너로 반환되고 있다.6)

 

 또한 몽골 통계청이 발표한 통계에 따르면, 2011년 기준 몽골 주요 수출품은 광물이 1위로 전체 비중의 89.2%(426,418만 달러)이고, 2위인 섬유 및 직물은 전체 비중 5%(24,138만 달러)이다. 이는 몽골이 광물 수출 중심의 산업구조를 가지고 있음을 말해준다. 그러나 주요 수출 운송로라 할 수 있는 TMGR~톈진 신강항의 화물에는 몽골 광물 자원이 보이지 않고 있다. 몽골의 주요 수출 대상국을 살펴보면 그 이유를 알 수 있다. 몽골 주요 수출 대상국 1위는 중국으로 2010년 기준 246천만 달러, 2위는 캐나다(수입 광물자원 대부분은 13,407.2만 달러 상당 가공 전 금광) 14,160만 달러, 3위는 러시아 7,910만 달러이다.7) , 몽골 광물 수출의 대부분은 톈진항이 아닌 중국의 다른 지역으로 운송되어 중국 내수로 쓰인다는 결론 도출이 가능하다.

 

 중국 국내의 석탄 수요와도 관계가 있겠지만, 몽골의 석탄 수출은 중국의 견제로 제3국 수출에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려져 있다. 몽골 산지~자민우드~중국 얼렌하오터~베이징~톈진 신강항을 거치는 철로에서 베이징에 석탄의 분진이 날린다거나, 자연 발화의 위험성 등의 이유 때문에 TMGR~톈진 철로를 이용한 몽골의 석탄 운송이 제한을 받고 있는 것이다. 몽골이 더 비싼 비용에도 불구하고 러시아 철로 연결에 심혈을 기울이고, 톈진이 아닌 다른 항만과 연결을 위한 노력을 기울이는 이유이다.

 

 

3. 새롭게 조명되는 중몽 물류 인프라 구축 현황

 

[그림 2] 몽 국경지대 통상구 및 인프라 연결 상황

자료: Southgobi; KMI 작성.

 

 

 중몽 간에 직접 연결 구간인 네이멍구~몽골 접경지대에는 총 9개의 통상구가 있다. 이 중에 중몽 대통로로서 주목받는 곳은 [그림 2]처럼 얼렌하오터(二连浩特), 깐치마오따오(甘其毛道/甘其毛都), 처커(策克) 등지이다.

 

 얼렌하오터는 현재 몽골과 철로로 연결된 통상구이다. 2012년 기준, 얼렌하오터 철로를 통한 중국의 수출입 화물량은 937.6만톤으로 전년대비 10.8% 증가했다. 이 중, 수입 철광석은 506.7만톤으로 61.8%에 달하며, 수입 목재는 90.4만 톤, 구리분은 50.8만톤, 기유(base oil)3.7만톤이다. 수출 부분은 시멘트 11.1만톤으로 동기대비 246.3%증가했다. 얼렌하오터를 통과하는 몽골의 광물은 석탄보다는 다른 광물이 눈에 띄고, 몽골로의 수입은 생활용품건축재료중고차 등이 대부분이다. 목재의 경우 러시아에서 몽골을 통과하여 중국으로 들여와 다시 가공하여 몽골에 수출하는 유통 과정을 거치고 있다.

 

 깐치마오따오 통과물량은 2012년 기준으로 1,241.7만톤으로 16.3% 증가하였고, 이 중에 조탄8)1,212.4만톤으로 18.8% 증가했다. 처커는 네이멍구, 샨시(陕西), 깐수, 닝샤, 칭하이의 육로 통상구이다. 2012년에 처커 통과 수출입 화물량은 전년대비 12.7% 하락했다. 9) 처커의 주요 수입품은 조탄, 수출 전력, 시멘트, 기계설비 등이다.

 

 현재는 중국~몽골 간 철로 연결 구간이 얼렌하오터 밖에 없지만, 향후 깐치마오따오 역시 중몽 간 철로 연결이 실현될 전망이다. 깐치마오따오는 65억톤 석탄 매장량을 자랑하는 몽골의 타반톨고이, 광석 27억톤(2,540만 톤, 1,028 톤 포함)이 매장되어 있는 오유톨고이와 마주하고 있는 중국 측 통상구이기 때문이다. 중국은 중국 션화(神华)그룹의 출자로 20145월에 바오터우(包头) 시 완쉐이췐(万水泉) 지역에서 깐치마오따오까지 354km 거리의 철로를 완공했고, 깐치마오따오~타반톨고이까지 18km 구간의 철로 건설을 2015년까지 진행하고 2016년부터 운행할 계획을 수립했다.10) 바오터우 시는 네이멍구 바오터우 철강 희토류 하이테크가 위치한 곳으로 희토류 거점 지역으로서 네이멍구 지역경제의 견인역할을 하고 있다. 몽골 타반톨고이~중국 바오터우 철로는 다시 바오터우~베이징~톈진/탕샨까지 연결도 가능해 기존의 트럭 운송에서 철로 운송으로 전환될 경우 중국 석탄 수입 구조에 영향을 줄 것으로 보인다.

 

4. 북방경제의 새로운 축, 몽 물류 인프라 구축 계획

 

 중국의 실크로드 경제벨트 개발, 몽골의 광물 수출 촉진 전략, 러시아의 극동지역 진출 전략이 맞물리면서 [그림 3]처럼 새로운 철로-해운 네트워크가 점차 확장되고 있다. 몽 통상구 중 얼렌하오터와 깐치마오따오 이외에 주은까다부치(珠恩嘎达布其)와 아얼샨(阿尔山) 통상구 연결 구간은 몽골의 새로운 해양 진출 통로가 될 전망이다.

 

[그림 3] 몽골 철도 건설 계획과 진출 가능 주변 항구

주: 중・몽접경지역 중국 통상구; 1. 처커, 2. 깐치마오따오, 3. 얼렌하오터, 4. 주은까다부치, 5. 아얼샨,  몽골과 연결 가능 항구; 1. 칭다오, 2. 황화, 3. 톈진, 4. 친황다오, 5. 진저우, 6. 단둥, 7. 청진/나진, 8. 나홋카, 9. 보스토치니, 10. 바니노.

자료: Tuushin, KMI 작성.

 

 

 특히 쵸발산~주은까다부치~츠펑~진저우는 약 1,173로 쵸발산~다롄항보다 900, 쵸발산~톈진항보다 800짧은 거리다. 랴오닝성 북서부에 위치한 진저우는 12·5계획에 따라 랴오닝성 연해경제벨트 및 랴오닝 서북 개발 지역에 포함된 곳으로, 몽골의 새로운 해양통로이자 아시아~유럽 랜드브릿지 기점 기능을 염두에 두고 개발 중이다.11) 진저우항은 2013년 한해 2,000만 톤에 가까운 석탄 화물량을 기록하고, 1의 중국 갈탄 내수 환적항이 되었다. 네이멍구 동부의 갈탄을 진저우항을 통해 저장푸젠산둥광둥 등의 발전 기업으로 운송하고 있는 것이다. 진저우항을 몽골과 연결시키기 위한 움직임은 2007~2011년 사이 랴오닝성 정부, 진저우시, 몽골 사이의 교류를 통해 이루어졌고, 현재 2014년 말 완공을 목표로 진저우~츠펑~주은까다부치 구간 철로를 건설 중이다.

 

 아얼샨 통상구는 창지투 개발계(창춘~지린~두만강 유역)의 중요한 북쪽 통로이다. 아얼샨 통상구~바이청~창춘~투먼까지 철로가 이미 운행 중에 있으며, 중국 아얼샨~몽골 쵸발산 간 약 443의 철로가 연결될 경우 러시아 울란우데~치타~몽골 쵸발산~중국 아얼샨~창춘~투먼~북한 나진항/청진항으로 직접 연결이 가능한 구간이다. 아얼샨~쵸발산 철로 연결 계획은 현재 몽골 2단계 철도 계획에 포함되어 있다.

 

5. 몽 연결구간의 문제점과 시사점

 

 위와 같은 인프라 건설에도 불구하고 중몽 연결 구간에는 많은 한계점이 존재한다. , 몽골 철로 전체가 단선, 비전철 구간이라는 점, 몽골(광궤 1,520)~중국(표준궤 1,435)의 상이한 철로 규격에 따른 환적 문제, 몽골의 불안정한 법제 문제,12) 중국의 몽골 광물 제3국 수출 견제 등이다.

 

 그러나 현재 건설 중인 타반톨고이~쵸발산 철로 구간이 완공되어 중몽 간의 각 통상구와 러시아 TSR을 연결을 시키고, 이 연결 라인을 통해 몽골 내 광물을 해외 수출하기 위한 계획이 구체적으로 진행되고 있는 것도 사실이다. , 이 지역은 몽골의 중국 보하이만 지역 및 두만강~연해주 지역 연결을 통한 해양 진출 모색, 중국의 안정적 자원 확보 및 해당 지역 경제 개발, 그리고 새로운 랜드 브릿지 선점, 러시아의 극동지역 개발이 서로 맞물리는 곳이다. 따라서 우리 정부와 기업은 중장기적 시각으로 북방경제 물류 네트워크 변화를 관심 있게 지켜보면서 이 지역 자원 개발 및 물류사업 진출 가능성도 고려하여 보아야 할 것이다.

 

 

TMGR의 역사와 현황

 

1956년 당시 소련몽골중국은 베이징~울란바토르~모스크바 간 국제철로를 활용하기 위해 TMGR 건설했다. 이후 몽골측 인프라의 낙후와 철로 궤 규격의 상이함, 그리고 통관문제 등의 이유로 국제통로로의 활용은 적은 편이다. 현재 러시아는 TSR(시베리아 횡단철도), 중국은 TCR(중국 횡단철도), 중국~러시아 간에 TMR(만주종단철도, 만저우리 경유)을 더 활용하고 있다. 2008년부터 매년 중국러시아몽골 3개국이 TMGR 개발을 위해 회의를 진행하고 있는데, 중국만 적극적인 개발을 원하고 있다. 중국은 랜드브릿지 다 채널 확보를 원하여 적극적인 편인데, 몽골은 TMGR의 가치를 알지만 예산 부족으로, 러시아는 TSR중점을 두고 있어 TMGR을 중시하지 않기 때문에 개발에 소극적이다. 

 

 

1) 한국수출입은행, 몽골의 자원 및 인프라 개발 현황과 시사점, 2012.07.05.

2) KMI 국제물류위클리, 193, 2013.02.27.

3) 바얀투멘은 몽골 동부 쵸발산에서 TSR 연결 구간. KMI 국제물류위클리 제193, 2013.02.27.

4) 세계은행은 몽골의 러시아 철로 비용은 중국 철로 비용의 3배에 달하며, 몽골이 러시아 항만을 이용해서 아시아국가로 수출하는 경우의 수익은 중국 항만을 이용하여 발생하는 수익에 1/10 이하만 얻을 수 있다고 발표함. Financial Times, Mongolia makes tracks to escape neighbour,2011.01.19.

5) 관련 기업 면담 결과.

6) 관련 기업 면담 결과.

7) 관련 통계 수치는 KMI 국제물류위클리 제193, 2013.02.07.

8) 조탄(raw coal): 코크스 제조용 원료탄이 분쇄, 배합되기 전의 석탄, 철강금속신문.

9) 中国口岸年鉴 2013年版.

10) 商务部驻天津特派员办事处, 内蒙古中蒙跨境第二条铁路修至甘其毛都口岸, 2014.05.01.

11) 中国经营报, 锦州港将开启欧亚大陆新出海通道, 2012.03.23.

12) 몽골은 세제 우대혜택, 자유경제무역지대 설치, 토지사용 허가, 투자보장협정 체결, 원스톱 통관 시스템 추진 등의 외국인들이 투자하기 좋은 제도를 마련하고 있으나, 20125월 국가전략산업에 대해 규제하면서 법제가 불안정하다는 평가가 있다. 20125월 마련된 전략산업에 대한 외국인 투자규제법은 20124월 중국 알루미늄 가 몽골 전략산업에 투자 중이던 캐나다의 사우스고비 리소스 60% 지분 인수를 추진하면서 몽골 국민들의 중국 지분에 대한 반감이 확산되며 제정된 법이다. 관련 내용은 한국수출입은행 해외경제연구소, 몽골의 투자환경위험 평가보고서, 2013.05.31. 참조.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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  1. addr | edit/del | reply sdfkmj 2016.01.10 01:00

    굉장히 깔끔하게 잘 쓰신것 같습니다. 시간 가는줄 모르고 읽었습니다. 제 개인적 의견이지만 이번에 OSJD 가입에 관하여 북한이 반대표를 던져서 못들어 갔지만 이번에 3/4 찬성으로 완하하여 다음 번 가입신청시 통과 될것 같은 생각이 듭니다. 통일은 둘째 치고 부산에서 유럽까지 고속철 타고 갈 수 있는 날을 기대해봅니다. 좋은글 잘 읽고 갑니다.

    • addr | edit/del Shanghai LEE 2016.01.11 01:05 신고

      좋은 말씀 감사합니다. 저 역시도 OSJD에 가입해 북방경제로 고속철 타고 갈 수 있는 날이 빨리 왔으면 좋겠다고 생각합니다. 항상 건강하시구요. ^^




- 환동해環東海 네트워크와 대륙철도

강태호 | 강재홍 | 송인걸 | 손원제 | 최현준 | 이성우 | 박성준 | 이창주 (지은이) | 돌베개 | 2014-12-29


북방 루트 리포트_ 제목만 들어도 심장이 뛰는 책_


이번 책에 공동저자로 참여하게 되었습니다. 엄밀히 말하면 저를 포함시켜주셔서 너무 영광입니다. 

제가 쓴 짧은 몇 장이 있는데, 이 몇 장으로 기라성 같은 기자님들, 그리고 선배님들과 이름을 함께 할 수 있다니 참 부끄럽습니다.


이 책은 저에게도 의미가 큰 책입니다. 

연변, 천진, 연운항, 북경, 얼렌하오터, 단둥, 백두산 등등 

2014년 이 책을 위한 출장에 지원을 함께 나가 통역도 도와드리고 행정을 맡기도 하고

때로는 제가 직접 발제도 하면서 이 책의 제작 과정에 간접적으로도 많이 접했던 것도 있구해서요.


무엇보다 이 책을 작성하는 과정에 출장 장소에서 함께 다니며 소중한 인연을 맺을 수 있게 되어 너무 즐거웠습니다. 

저에게 배움의 기회를 준 한겨레신문과 KMI 모든 분들께 다시 한번 고개 숙여 감사 드립니다. 


북방의 숨결을 되찾기 위해 직접 현장에 다니시며 고생하신 

강태호 소장님, 주강현 교수님, 그리고 한겨레 신문 기자님들, 또 전문가 님들 늘 화이팅입니다. 




2013년 10월 18일 박근혜 대통령은 서울에서 열린 유라시아 국제 콘퍼런스 기조연설에서 ‘유라시아 이니셔티브’를 공식적으로 주창했다. 유라시아 역내 국가들 간의 협력을 통해 경제를 활성화하고, 북한의 개방을 유도함으로써 한반도의 긴장을 완화시킬 수 있다는 것이다. ‘통일이 대박’이라는 박근혜 대통령의 선언은 유라시아 이니셔티브를 통한 대륙으로의 진출과 무관하지 않다. 

지금 ‘북방’은 어떤 가능성을 지니고 있는 것이며, 거기서는 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까. 김대중 정부 이래 박근혜 정부까지 역대 정권들은 왜 북방으로 길을 연결하여 대륙으로 나아가고자 한 것일까. 이 책은 북방으로 가는 길이 어째서 우리에게는 희망일 수 있는가라는 질문에서 출발한다.






책을 펴내며 북방에서 길을 찾다 5


1부 환동해와 북방 협력의 현장을 가다

1장 동해, 변방의 바다에서 동북아 협력의 미래로 25
변방의 닫힌 바다, 동해|탈냉전 흐름으로 지역협력의 싹이 트다|북한 · 중국 · 러시아 3각 협력과 동해|북극해 항로로 가는 관문, 동해|유라시아 이니셔티브와 북방 협력|동해의 미래 비전과 현실의 괴리
Tip 동해와 환동해권|북극해 항로와 북극해 자원

2장 러시아, 동북아 자원과 에너지의 공급기지로 39
먼 거리를 달려온 송유관, 중국 · 태평양으로 향하다|푸틴의 신동방정책이 중국 · 러시아에 미친 영향|북극해 정기항로 상용화의 득실은|악명 높은 러시아 극동의 5대 항만
Tip 환동해의 보석 ‘나진 · 하산 프로젝트’와 남 · 북 · 러 협력
하산, 북한ㆍ중국과 마주 보는 극동 러시아의 남서쪽 끝|자루비노, 중국 · 러시아 교역의 관문으로 도약을 꿈꾸다|코즈미노?러시아 송유관, 1만 리를 달려 태평양과 만나다
전문가 분석 유라시아 이니셔티브, 첫 단추를 잘 꿰어야 한다

3장 동해, 중국 동북진흥계획의 출구로 64
동해로 가는 길을 뚫어라|동북 변방 지역의 창구도시, 훈춘|신두만강대교 건설과 전력 공급|동북 변경 지역으로 몰려드는 북한 노동자들|꽉 막힌 남북 관계가 환동해 발전의 걸림돌|조선족 문화의 중심 옌지의 수출 지향 경제구조|투먼, ‘조선공업원구’로 북한과 협력을 강화하다|북한 · 중국 · 러시아 황금 트라이앵글의 중심, 훈춘
전문가 분석 중국 동해 진출의 과거, 현재, 미래

4장 일본 서쪽 항만들과 동북아 수송회랑 네트워크 88
일본 서쪽 항만의 물류허브, 인천과 부산|‘동북아시아의 관문’, 사카이미나토|서쪽 항만들의 거점항구 지정과 국제화|동해 쪽 일본 지방 항만 간의 경쟁과 대륙 운송로
인터뷰 세계의 시장 중국을 겨냥한 ‘일본해’ 횡단항로 추진
전문가 분석 니가타항, 만경봉호가 오고 간 북송사업의 현장

5장 몽골, 중 · 러에 갇힌 내륙국가에서 대륙연결망 국가로 107
몽골 인구의 절반이 모여 사는 수도, 울란바토르|몽골은 축복받지 못한 땅?|몽골의 목줄과 몸통을 쥐고 있는 중국과 러시아|신선新線철도 계획과 ‘트랜짓(내륙 연결) 몽골리아’
인터뷰 몽골 석탄을 러시아와 북한을 거쳐 남한에 수출할 수 있기를
Tip ‘빨간불’이 켜진 몽골 경제
전문가 분석 몽골 최전방 물류와 자원생산의 순망치한

6장 좌담: 동해, 동북아 협력의 블루오션인가 127
21세기의 중심 바다, 동해


2부 대륙의 길과 신대륙주의

1장 대륙의 길과 에너지 협력의 지정학, 신대륙주의로 가는가 137
실크로드는 교류 · 협력의 공간|유라시아와 신대륙주의|바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다

2장 몽골 · 러시아 · 중국, 3각 에너지 협력으로 145
시진핑과 푸틴, 앞다투어 몽골을 방문하다|중국 · 러시아 협력열차에 탑승해야|내륙국가에서 교통망 국가로 나아가다|사상 최대 석탄 액화 · 가스화 사업|몽골ㆍ중국ㆍ러시아 3국, 역사적인 정상회담을 하다|시진핑의 주변국 외교방침과 ‘1로드 1벨트’(一路一帶) 구상

3장 몽골과 중국, 협력과 견제의 두 얼굴 161
석탄을 둘러싼 애증관계|중국은 블랙홀이자 최대 시장이다|쌍방향 운송을 하려면|몽골종단철도를 견제하는 중국
Tip 몽골종단철도의 가능성과 한계
인터뷰 몽골종단철도는 한국 · 몽골이 ‘윈윈하는’ 물류노선|중국횡단철도 활성화는 중국의 신실크로드 전략

4장 중국 · 몽골 · 북한 · 러시아 대통로와 동몽골의 꿈 172
왜 지금 동몽골인가|제2의 창지투, 중국ㆍ몽골ㆍ북한ㆍ러시아 대통로|한반도보다 넓은 동몽골의 인구는 20만 명뿐|동몽골 프로젝트는 왜 지지부진한가|동몽골 프로젝트 부활할 때|종착점에 다다른 광궤와 표준궤 논쟁

5장 몽골 · 중국 · 러시아의 경계, 국경도시를 가다 185
몽골ㆍ러시아의 경계, 국경도시 수흐바타르와 에렌차브|수흐바타르역으로 가는 길|수흐바타르 북쪽의 국경지대, 알탄불라크와 캬흐타|초이발산에서 에렌차브로 가는 길|‘통과 비자’로는 통과할 수 없다|중국ㆍ몽골의 경계, 국경도시 얼렌하오터|공룡들의 무덤 고비사막으로 가는 길|몽골의 생명줄, 자민우드|낙후된 국경역, 줄지어 선 트럭들, 친절한 주민들


3부 동북3성과 국제대통로

1장 중국 동북3성, 부활을 꿈꾸다 205
만주를 호령하던 고구려, 바다와 대륙을 연결한 발해|2008년 미국발 금융위기와 내륙부 개발|랴오닝성에서 시작된 동북3성의 부흥 전략
Tip 동북3성 개괄
황금통로가 될 ‘창지투’ 노선

2장 만주철도에서 대륙철도를 향해 230
만주철도의 역사, 중립화계획과 태평양전쟁|대륙철도로 성장하는 만주철도|동북철도는 4종 4횡의 ‘4륜구동형’|한반도와 대륙을 연결하는 대륙철도, 동북철도

3장 동북3성과 몽골 · 러시아 · 북한을 연결하는 국제 운송로 구축 245
항만ㆍ도로ㆍ철도를 연계하는 서부통로 개발|압록강변은 바야흐로 백화제방百花齊放의 시대|동부통로와 러시아 접경의 철도 네트워크|고속철도로 날개를 단 ‘신실크로드 경제벨트’|유라시아 이니셔티브와 동북아시아 철도 대통로


4부 북한 · 중국 관계, 질적 변화의 단계에 들어서다

1장 세 번의 북 · 중 정상회담과 한 번의 북 · 러 정상회담 261
김일성 주석의 마지막 중국 방문|김정일 국방위원장의 마지막 중국 방문|김정일 국방위원장의 러시아 방문과 중ㆍ몽ㆍ북ㆍ러 대통로|창춘 정상회담과 북ㆍ중 협력 강화|6자회담 재개와 김정일 국방위원장의 죽음|김정일의 ‘개혁ㆍ개방’과 원자바오 총리의 방북|중국 4세대 지도부의 동북진흥계획|중국 경제발전의 견인차, 서부대개발과 동북진흥계획

2장 북한 · 중국 · 러시아 · 몽골, 협력과 경쟁의 관계로 297
동해로 가는 출구, 자루비노와 나진 · 선봉|철도로, 바다로, 도로로|동북 지역 네 갈래 대외개방 대통로를 구축하라|북한과 몽골의 협력관계|극동 지역 개발과 동북아 경제권과의 연계|미ㆍ일ㆍ중ㆍ러 그리고 남북의 합종연횡|북ㆍ중 틈새를 파고든 북ㆍ러 협력|러시아 극동전략의 핵심, 동북아시아 에너지 공급망 구축|유라시아 이니셔티브와 나진ㆍ하산 교통 물류 협력|나선특구지대 한눈에 봐도 크게 달라져

3장 훈춘, 북방의 선전深?이 될 것인가 324
점→선→면에서 면→선→점으로|국제화 창구도시, 북방 경제협력의 플랫폼으로 변모하다|저렴한 북한 노동력, 중국으로, 중국으로
Tip 한국에서 유일하게 훈춘에 진출한 포스코현대 국제물류단지


5부 국경의 빗장을 열다

1장 북ㆍ중 경제협력의 두 축, 공동개발ㆍ공동관리 341
중국으로 수입되는 무산 철광석|무산광산의 철광석과 나진항 석탄 수송|지린성의 동해 출구전략과 북한의 광산 개발전략|북ㆍ중 간 마찰의 상징, 혜산청년구리광산|북ㆍ중, 공동개발ㆍ공동관리 합의|정부 주도에서 기업 투자 중심으로 협력 확대 심화|장성택 방중과 북ㆍ중 경제협력|농업 · 유통업 · 수산업 분야로 확대되는 경제협력|황금평특구 2~3년 내 개발 끝나|전력망 연계와 인민폐 결제통화 도입|장성택 처형과 북ㆍ중 경제협력의 불확실성|김일성 사망과 비견되는 사건
Tip 북 · 중 간 국경의 빗장을 열어젖히다|중국 내 북한 노동자 10만 명 시대

2장 북ㆍ중ㆍ러 3국 접경지대의 자유관광 384
북ㆍ중ㆍ러 3국 관광객의 증가|북 · 중 관광의 출발점|3국 관광 확대와 국제 자유관광구 개발|자전거 타고 북한 여행|북한, 관광에서 경제난의 돌파구를 찾다
Tip 백두산의 창바이산화, 중국 관광객 200만 명 돌파
백두산의 ‘천지개벽’|백두산 관광객 200만 명 시대|북ㆍ중, 백두산 동파코스 국경관광 2년 만에 재개|2003년 동북진흥계획과 창바이산(백두산)종합개발계획|백두산은 창바이산이 될 것인가|에베레스트와 초모랑마, 창바이산과 백두산|경의선과 북방한계선






‘북방으로 가는 길’은 왜 희망인가 
2013년 10월 18일 박근혜 대통령은 서울에서 열린 유라시아 국제 콘퍼런스 기조연설에서 ‘유라시아 이니셔티브’를 공식적으로 주창했다. 유라시아 역내 국가들 간의 협력을 통해 경제를 활성화하고, 북한의 개방을 유도함으로써 한반도의 긴장을 완화시킬 수 있다는 것이다. ‘통일이 대박’이라는 박근혜 대통령의 선언은 유라시아 이니셔티브를 통한 대륙으로의 진출과 무관하지 않다. 지금 ‘북방’은 어떤 가능성을 지니고 있는 것이며, 거기서는 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까. 김대중 정부 이래 박근혜 정부까지 역대 정권들은 왜 북방으로 길을 연결하여 대륙으로 나아가고자 한 것일까. 이 책은 북방으로 가는 길이 어째서 우리에게는 희망일 수 있는가라는 질문에서 출발한다. 


북방 루트와 환동해 네트워크의 현장을 가다 
‘북방 루트’는 동북아시아와 유라시아 대륙의 도시를 새롭게 연결하는 철도와 도로, 에너지 수송관의 흐름에서부터 경제협력과 교류까지를 포괄하는 개념이다. ‘길’이면서 경제협력과 교류의 공간이자, 그 너머 새롭게 변화하는 국제 질서의 지정학을 의미한다. 
이 책은 강태호 기자를 위시한 『한겨레』 취재진들과 한국해양수산개발원의 전문가들, 그리고 강재홍 한국교통연구원 전 원장이 중국, 러시아, 몽골 등의 변경 도시들과 일본의 서쪽이자 동해에 면한 항구들을 탐사하고 나서, 그곳에서 벌어지는 경제협력과 국제 질서 변화의 움직임을 기록한 것이다. 


대륙의 길과 신대륙주의, 유라시아 대통로의 건설 
덩샤오핑의 개혁ㆍ개방 이후 동부 연안 지대에서 점화된 중국의 경제개발은 장쩌민 지도부에서 시행된 서부대개발西部大開發을 통해 전 지역으로 확산되었다. 시진핑 정부는 여기서 한걸음 나아가 ‘신실크로드 경제벨트’ 구상을 내놓았는데, 육상으로는 중국 내륙과 중앙아시아 및 유럽을 하나의 경제권으로 연결하고, 해상으로는 동남아시아와 서남아시아를 거쳐 중동으로 이어지는 해상 실크로드를 건설하겠다는 계획이다. 이는 세계 경제의 순환구조를 중국 주도로 만들겠다는 야심찬 선언으로, 중국의 굴기?起가 새로운 단계에 접어들었음을 보여준다. 이 책에서는 유라시아 대통로를 ‘대륙의 길’이라 칭하고 ‘신대륙주의’의 징후로 진단한다. 그리고 이 개발 구상의 일환으로 대륙철도의 건설이 강조되어 있다. 

어떻게 북방으로 가는 길을 열 것인가
―북ㆍ중 관계의 질적인 변화 그리고 남ㆍ북 관계 변화의 필요성 

김정일 국방위원장은 2010년 5월 베이징 정상회담 이후 3개월 만인 8월에 창춘長春에서 후진타오 주석과 정상회담을 가졌다. 그리고 1년이 채 안 되어 2011년 5월에 다시 베이징을 찾았다. 2011년 8월에는 러시아 울란우데에서 메드베데프와 정상회담을 했는데, 시베리아 가스관의 북한 통과 등의 에너지 협력을 논의하기 위해서였다. 세 번의 북ㆍ중 정상회담과 한 번의 북ㆍ러 정상회담이라는 생애 마지막 대장정을 마친 김정일은 2011년 12월에 사망했다. 2008년 뇌졸중으로 쓰러진 이후 후계체제 이행을 준비해온 것을 감안하면 그가 아들 김정은에게 물려주려 한 미래가 ‘북방 협력’이었음을 짐작케 한다. ‘북방’은 지금 북한에게도 미래의 가능성의 영토인 것이다. 
한국도 북방 협력에 동참하여 정치ㆍ경제적인 실익을 취하기 위해서는 북한에 대해 냉전 시대의 대립적 입장을 고수할 것이 아니라 전향적인 태도 변화를 취할 필요가 있다. 적어도 “정치와 경제를 분리하는 쪽으로 인식을 바꿔야 한다.”(133쪽) 물론 근본적으로는 “남북이 서로를 존중하는 입장에서 신뢰의 프로세스를 만들어”나가야 “북방으로 가는 길”을 열 수 있을 것이다.(416쪽)




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2014년 12월 16일 서울 여의도 한국선주협회 대회의실에서 개최된 "해운물류산업 통일준비 세미나"에 참석했습니다. 

이번 세미나에서는 한국해양수산개발원에서 주최하고, 

해양수산부, 한국선주협회, 전국해양산업총연합회에서 후원한 세미나입니다.


이번 세미나에서는 두 번째 발제자로 "중국 동북3성과 환동해권 신 실크로드 발전 전망"이라는 주제로 

발제를 하게 되었습니다. 


여전히 많이 부족하지만 많은 전문가분들 앞에서 배움의 자세로 발제에 임했습니다. 

자료집 내용은 "변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크" 내용의 업그레이드 버전입니다. 












 

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- 2014


해양문화연구원 편집위원회 (지은이) | 인문의바다 | 2014-10-24



순수 민간차원의 해양문화정론지 ‘해양문화’가 창간되었다. 본 잡지는 제주의 로컬에서 출간되지만 글로벌을 지향하는 글로제컬의 실천적 의지를 잘 드러내고 있다.








해양문화정론지 ‘해양문화’를 창간하며 

순수 민간차원의 해양문화정론지 ‘해양문화’가 창간되었습니다. 오션 오피니언리더가 부족한 현실 속에서, 해양계의 문화적 담론집 으로는 어쩌면 최초이며, ‘창작과 비평’이나‘ 녹색평론’ 같은 범사회적 기능을 해낼 수 있을 것으로 기대합니다. 일단 반년간지로 년 간 2권이 발간될 것이나 곧 계간지로 전환될 예정입니다. 

무엇보다 본 잡지는 제주의 로컬에서 출간되지만 글로벌을 지향하는 글로제컬의 실천적 의지를 잘 드러내고 있다고 봅니다. 초기인지라 아직 여러 가지 부족하고 미숙하기만 합니다. 우리의 ‘실험’이 장기 지속적으로 관철 될 수 있도록 많은 관심을 부탁드립니다. 본 잡지의 출간 주체는 시민들이며, 연구원 방계 출판사설립 또한 글로제컬의 의지를 담고 있습니다. 

특별한 광고나 지원이 없는 조건에서 정기독자를 널리 확보하여 독자의 지평을 넓히고 출간비를 조달하여 단절되는 일이 없도록 노력하고 있습니다. 동봉한 정기독자 회원란을 채워주셔서 스마트폰으로 찍어 송부해주시면 저희가 책자를 발송하겠습니다. 여러분의 정기독자 권유문이 해양문화의 지평을 새롭게 만들어낼 것입니다. 
2014.11.1
아시아퍼시픽해양문화연구원 편집위원회
도서출판 인문의 바다


존경하는 주강현 교수님의 말씀으로 책의 일부에 글을 참여하게 되었습니다. 
상하이에 관한 글을 쓰면서 오히려 상하이에 대해서도 많이 배웠지만, 
지금 다시 쓰라고하면 최신의 내용을 더해 더 다양한 내용을 담았을텐데 아쉽기도 합니다. 

저 글을 쓰는데 많은 부분에 도움을 주신 한재은 님께도 감사의 말씀 올립니다. 






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2014년 6월 22일, 중국 랴오닝성 단둥, 압록강 변의 크라운호텔(장소 변경되었음)에서 개최된 2014 중국물류포럼.

한국해양수산개발원과 남북물류포럼이 공동주최했던 중국 물류포럼에 세번째 발제자로 발표.(순서 바뀜)


소중한 저의 추억이 되어버린 2014 중국물류포럼입니다. 


 





당시 사진 및 동영상은 아래 링크.


http://changzhu.tistory.com/entry/2014-%EC%A4%91%EA%B5%AD%EB%AC%BC%EB%A5%98%ED%8F%AC%EB%9F%BCKMI%EB%82%A8%EB%B6%81%EB%AC%BC%EB%A5%98%ED%8F%AC%EB%9F%BC











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아시아 총서 10권. 정치·군사적으로 긴장된 남북한 상황에서 평화를 향한 구체적인 수단은 단연 경제 협력이다. 현재 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원이자 상하이 푸단대학교에서 외교학 박사과정에 있는 저자는 통일 한국을 준비하기 위한 수단으로서 삼각축 해양 네트워크를 기반으로 한 물류·구조 네트워크 시스템을 제시했다. 

이와 더불어 남북 경제협력과 북중 경제협력을 초점으로 한 기존의 동북아 정세를 분석했는데, 저자는 삼면이 바다이고 북으로는 비무장지대(DMZ)에 막힌 정치적 섬 국가인 남한과, 북으로는 중국과 러시아의 국경과 마주하고 있고 남쪽으로는 DMZ에 막힌 남한과 접해 있어 불리한 북한 모두에게 해양 네트워크가 유리할 것으로 바라보았다. 

이때 네트워크상의 물류는 단순히 사람과 물자가 왕래하는 공간이 아니라 정치·경제·문화가 교류하는 교량임을 강조하며, 물류 네트워크 시스템이 단순한 경제협력 차원을 넘어 궁극적으로 동북아의 평화에도 영향을 미칠 수 있음을 논했다.





책을 펴내며 

1장 서론
1. 이론적 논의
1) 네트워크 세계정치이론
2) 알프레드 마한의 해양력
2. 분석의 틀

2장 중국 한반도 ‘동해’ 진출의 해양 전략적 배경
1. 근현대 동북아 역사 속 동해의 역사적·지정학적 의미
2. 새로운 미중 관계 속 중국의 거시적 해양 전략과 동해의 전략적 의미
1) 새로운 미중 관계 도래
2) 중국의 거시적 해양 전략 개관
3) 중국 해양 전략 내에 한반도 ‘동해’의 전략적 의미

3장 중국 동해 진출의 지정학적 접근과 개발 현황
1. 동북아의 신(新) 통로 나진항의 지리적 특징
2. 중국의 동해 진출 교두보 전략 - 창지투 개발계획
1) 광역두만강계획(GTI)과 창지투 개발 연계
2) 북한과의 경협을 통한 개발 현황

4장 중국의 동해 진출에 대한 층위별 전략 함의 분석
1. 대륙과 해양을 연결하는 지린성의 새로운 물류 네트워크 형성
1) 지린성의 사회기반시설 확충으로 본 네트워크의 변화
2) 지린성, 타이완과의 연계와 서태평양을 통한 미국 시장 진출
3) 중국의 북극해 항로 진출에 대한 계산
2. 중국의 대 한반도 영향력 확대
1) 북한의 개방개혁에 대한 주도권 확보
2) 경제 해양라인을 통한 남한 유인
3. 동해를 통해 바라본 동북아 정세에서의 중국 영향력과 전략
1) 러시아-일본 간의 북방4도 분쟁에 대한 중국의 영향력
2) 한반도 서해와 동해에 대한 중국의 복합적 해양 전략

5장 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크
1. 정책 제안에 앞서
2. 구조적 네트워크와 물류 네트워크 관계
3. 삼각축 해양 네트워크 각 노드 소개 및 현황
1) 좌측 날개, 다롄(大連)-단둥(丹東)
2) 우측 날개: 나선특별시-훈춘-블라디보스토크
3) 삼각축의 정점: “부산-낙동강 도시 연합”
4. 삼각축 해양 네트워크 각 노드 관계 설정
5. 필자가 주장하는 통일 정책
6. 해양력의 관점에서 바라본 삼각축 해양 네트워크

6장 결론 및 전망
1. 변방이 중심이 되는 새로운 동북아 네트워크

2. 결론 및 전망







저자 : 이창주


 최근작 :

<변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크> … 총 1종 

 소개 :
상하이 푸단대(復旦大學) 국제관계 및 공공사무학원 외교전공 박사과정에 있다. 한국외대 영문학 학사를 마치고 한국외대 국제지역대학원에서 석사를 마쳤다. 한국어세계화재단(현 세종학당재단)에서 근무하며 베이징 한국문화원에 파견 근무하였다. 한중 정상회담 직원으로 세 차례 참여했다. 현재 한국해양수산개발원(KMI) 중국연구센터 연구원으로 있다. 베이징과 상하이에서 여러 차례 압록강과 두만강 지역 현장답사를 다니며 관련 기사를 작성하고 있고, 관련 자료를 블로그에 올리며 활동하고 있다. blog(공간.시간.인간.그리고.인연) http://changzhu.tistory.com/






▶ 통일 한국을 준비하기 위한 길
변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크

정치·군사적으로 긴장된 남북한 상황에서 평화를 향한 구체적인 수단은 단연 경제 협력이다. 현재 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원이자 상하이 푸단대학교에서 외교학 박사과정에 있는 저자 이창주는 통일 한국을 준비하기 위한 수단으로서 삼각축 해양 네트워크를 기반으로 한 물류·구조 네트워크 시스템을 제시했다. 이와 더불어 남북 경제협력과 북중 경제협력을 초점으로 한 기존의 동북아 정세를 분석했는데, 저자는 삼면이 바다이고 북으로는 비무장지대(DMZ)에 막힌 정치적 섬 국가인 남한과, 북으로는 중국과 러시아의 국경과 마주하고 있고 남쪽으로는 DMZ에 막힌 남한과 접해 있어 불리한 북한 모두에게 해양 네트워크가 유리할 것으로 바라보았다. 이때 네트워크상의 물류는 단순히 사람과 물자가 왕래하는 공간이 아니라 정치·경제·문화가 교류하는 교량임을 강조하며, 물류 네트워크 시스템이 단순한 경제협력 차원을 넘어 궁극적으로 동북아의 평화에도 영향을 미칠 수 있음을 논했다.

▶ 각 국가의 변방을 다시 네트워크 중심으로 편제하다
저자가 말하는 삼각축 네트워크 시스템은 부산을 정점으로 하여 좌측으로는 중국의 다롄과 단둥을, 우측으로는 북한의 나선특별시와 러시아의 블라디보스토크, 중국의 훈춘을 모두 잇는 네트워크 시스템이다. 책에서 말하는 변방이란 문자 그대로 ‘중심이 아닌 곳’이다. 그러나 달리 생각해 보면 변방은 중심에서 멀어진 곳이기도 하지만, 중심에서 떨어진 끝에서 새로운 곳을 향하는 시작점인 또 다른 중심이 된다. 저자는 삼각축 해양 네트워크의 요소인 다롄, 단둥, 부산, 나선, 훈춘, 블라디보스토크가 각자 한 국가의 변방에 해당되는 도시이나, 도시들 스스로는 중심이라 생각하고 주변을 변방이라 생각한다고 시점을 전환하여 바라보았다. 즉, 각 국가의 변방을 삼각축 네트워크라는 시스템 속 중심으로 편제하는 시스템이다. 이를 통해 저자가 주장하는 삼각축 해양 네트워크와 통일 후 이루어질 한반도종단철도와 같은 내륙형 물류 네트워크를 복합적으로 연결시킨다면, 통일 이후에도 지방의 균형 발전이 이루어져 비약적인 국가 발전이 가능하다고 보았다.

▶ 중국 내부 전략변화와 주변국의 정세 변화
저자가 동북아 네트워크 주변국에서 가장 중요시하는 나라는 중국이다. 이는 해양 네트워크의 왼쪽에 해당하는 동해 지역에 있어 중국의 역할이 상당하기 때문이다. 중국은 최근 급격한 경제 성장에 따른 대외자원 의존도가 심각해지자 안정된 무역로 확보를 위한 대책에 나섰다. ‘차항출해(借港出海, 타국의 항구를 빌려 해양으로 나가는 전략)’ 혹은 바다로 나아가자는 의미의 ‘저우주취(走出去)’ 노선을 통한 해외 네트워크 추구가 바로 그것이다. 저자는 중국의 동해 진출 교두보 전략인 창지투 개발계획(창춘·지린·투만강 일대 개발계획)과 중국 동북3성 전체 개발계획인 3종5획 개발계획에 대해 설명하며 중국이 왜 이 지역 개발에 박차를 가하고 북중 경제협력을 강화하려는지를 연구하였다. 중국의 경제가 세계 경제의 중요한 한 축이 되면서, 정치·군사적 이유로 연결점이 약해진 동북아의 해양 네트워크를 더욱 강화시킬 필요가 있는 것이다. 

▶ 세계 속의 동북아 네트워크
지구 온난화가 가속화되면서 북극해 항로가 열리고 새로운 네트워크 확장이 가능해진 이 시점에서 동북아 해양 네트워크는 보다 중요하다. 기존의 극동-유럽항로는 긴 해상일정, 해적 출몰에 따른 리스크가 따랐으나 북극해 항로의 화물 운송으로 인해 해양라인의 단축뿐 아니라 세계적인 자원 고갈 문제를 해결할 방책을 마련할 수 있다는 점에서 이목이 집중되고 있는 것이다. 이처럼 북극항로의 개설로 동북아 삼각축 해양 네트워크는 유럽, 인도, 아프리카·중동, 인도, 미국·북극해 와 같은 세계 속의 네트워킹이 가능하다. 저자는 이러한 궁극적 목표를 위해 한반도 내의 구조 네트워크가 선행되어야 한다고 말한다. 이때 구조 네트워크란 더 강력한 지방자치제도의 실현을 통해서 가능한데, 국가의 변방에 해당하는 도시 네트워크상의 지방정부와 기업, 개인 등 다양한 행위자들이 공간의 한계를 초월한 네트워킹을 펼칠 수 있도록 환경을 조성하는 것이다. 저자는 새로운 동북아 네트워크의 형성을 위해 한국 중앙정부가 지방 정부의 재정 독립성을 확보해 주어야 한다며 지방의 균형 발전을 강조하며, 새로운 네트워크의 구상을 마무리하였다.


사진 출처 : 산지니 출판사 블로그, http://sanzinibook.tistory.com/1114








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