사진 소개 러시아 자바이칼에서 중국 네이멍구 만저우리로 넘어오는 화물열차 사진 

照片出处:内蒙古中国旅游社有限责任公司网站,

http://wordpress.xiaoyugroup.com/景点介绍/呼伦贝尔-2/国门景区/


러시아 철도공사(Russian Railway) 영문 홈페이지 자료에 

러시아~중국~베트남 철도 운송 시범 운행 관련 뉴스가 나와 번역해봤습니다. 


러시아와 베트남 TSR 통해 시범 운송 성공. 중국을 관통하는 라인.


러시아 칼루나~모스크바~자바이칼~
중국 만저우리(TMR)~하얼빈~중국 관통~베트남 하노이. 


(관련 지도 마지막 지도 그림 참조)


유라시아 철로의 신세계가 열리나요.


모스크바 인근의 카루갈에서 중국 네이멍구(내몽골) 만저우리(满洲里) 경유 

헤이룽장(흑룡강)성 하얼빈 경유해 중국을 관통해 베트남 하노이까지 20일 정도 소요.


중국이 가로로는 TCR, 세로로는 TSR+중국 국내선(TMR 포함)+베트남 철로를 연결하면서 

유라시아 대륙 철로의 허브 지역으로 발돋음하고 있다는 생각이 드네요.



RZD Logistics and Ratraco dispatch first direct Russia-Vietnam rail shipment

2018.01.25. 자료


http://eng.rzd.ru/newse/public/en?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererLayerId=4530&id=107216


이하, 인용한 부분 해석 및 원문.


“레드라인”이라는 러시아 화장품 기업이 칼루가(모스크바 인근)의 볼시노라는 곳에서 철로로 컨테이너를 운송해 1월 23일 베트남 하노이로 보냈다. 운송에는 20여일의 시간이 걸렸는데 해운을 통해 운송한 것에 두 배 빠른 속도이다. 화물에는 어른, 아이용 샴푸, 비누, 샤워젤, 다양한 스크럽, 크림, 헤어 및 피부용 마스크 등이 있었다.


RZD 물류(러시아 철도공사)는 또한 러시아를 가로질러 철로로 화물을 운송할 교통을 준비했고 프레이트 포워딩을 마련했다. RZD 물류의 자회사인 극동 랜드브릿지는 만주리아(만저우리)-자바이칼 국경지역(네이멍구 동북부 중러 접경지역 TMR라인으로 만저우리~하얼빈을 거쳐 대련항으로 운송하거나 직접 중국을 관통해 베트남으로 운송) 포인트에서 화물을 받고 중국을 가로지르는 교통 시스템을 관리했다. 베트남의 라트라코는 베트남에서 마지막 단계의 직송을 컨트롤했다.


A container with cosmetics made by the Russian company “Red Line” departed from Freight Village Vorsino in the Kaluga region as a part of container train and arrived in Hanoi on 23 January. The shipment took 20 days to arrive, twice as fast as a standard shipment by sea. The cargo included shampoo for both adults and children, soap, shower gels, various scrubs, creams and masks for face and hair.


...
RZD Logistics also organised the transportation of the goods to a railway station and freight forwarding across Russia. The RZD Logistics’ subsidiary Far East Land Bridge received the freight at the Manchuria-Zabaikalsk border point and supervised the transportation through China. Ratraco controlled the final stage of the shipment in Vietnam.



러시아 칼루가(Kaluga) 위치 (Map Source: Google Map)


중국 네이멍구 만저우리(满洲里) 위치, 러시아 자바이칼과 접경, 첫 사진 참고

(Map Source: Google Map)


베트남 하노이 위치(Map Source: Google Map)






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그리스 피레우스항 사진, 출처: FP

Photo and English Sentences quoted, source: FP(Foreign Policy), 

Why Is China Buying Up Europe’s Ports?

http://foreignpolicy.com/2018/02/02/why-is-china-buying-up-europes-ports/?utm_content=buffer2ecdd&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer


Foreign Policy(2018.02.02.)의 기사 내용을 발췌해 원문은 인용하고 

한글 번역은 제가 직접했습니다. 


중국이 유럽 전체 항만 능력의 1/10을 차지했다는 뉴스입니다. 

이 뉴스를 보며 많은 생각이 들었지만 


중국의 일대일로 "전략"이 생각보다 더 공세적이고

그로 인한 정치적 영향력이 더 커지겠다는 생각,


미국과 유럽권의 언론들은 "여전히" 일대일로가 육로와 해로에 국한되거나

또는 그 해로가 남중국해~인도양~유럽을 연결하는 구간이라 해석하고 있구나라는 생각.


중국의 일대일로는 모호한 컨셉으로 비추어질 수는 있으나 

현재 육로에 메인 경제회랑을 건설하면서 

기사와 같이 해로 연결을 위한 항만 터미널 인수에 착수 중. 


다시 말해 중국은 일대일로를 통해 육로와 해로가 결국 만나는 구조로 

뼈대를 구축하고 혈맥을 만들어갑니다


는 이를 중국 측에서 쓰고 있는 용어인

"차항출해(借港出海; 타국의 항만을 빌려 해양진출)"라는 개념과

필자가 직접 만든 신조어인 "차항입륙(借港入陸; 타국의 항을 통해 새로운 대륙 진입)"으로 


현 상황을 분석한 바 있습니다. 


재밌는 것은 FP에서는 이런 상황(중국의 유럽 항만 터미널 과잉 인수 상황)을 

구한말 시기 열강들이 강제로 중국의 항만을 "개항"시켰던 것과 비교한 것입니다. 


“For China, still shaking off what it views as a century of humiliation by Western countries — which culminated with the forced opening of Chinese ports by European gunboats — snapping up the sinews of modern commerce is a satisfying way to return to what it sees as the normal state of affairs.”


아무튼 가치 있는 정보와 분석 내용이라 일부 내용을 번역해 아래와 같이 게재. 


이하, 번역물 및 원문_


중국의 1조 달러 규모의 대외정책 프로젝트인 일대일로는 공간 위에(현장에서) 성과 없는 모호한 개념이라 자주 풍자되고는 한다.

그러나 싱가포르에서 북해까지 북적거리는 항구들에서, 중국 국영기업들은 물리적으로 글로벌 무역과 정치 영향력의 지도를 새로 그릴 수 있는 공격적인 인수(일대일로의) 아이디어를 현실로 바꾸고 있다.

 

China’s trillion-dollar signature foreign-policy project, the Belt and Road Initiative, is often lampooned as just a fuzzy concept with little to show for it on the ground.

But in bustling ports from Singapore to the North Sea, state-owned Chinese firms are turning the idea into a reality with a series of aggressive acquisitions that are physically redrawing the map of global trade and political influence.

 

자금력 있는 한쌍의 중국 거대기업, Cosco Shipping PortsChina Merchants Port Holdings는 인도양, 지중해, 그리고 대서양의 환()에서 화물 터미널을 최근 과잉 매입하고 있다. 바로 지난 달, 코스코는 벨기에에서 두 번째로 큰 지브루지(Zeebrugge) 내 터미널 인수를 마무리했다. 이 터미널은 중국 기업의 첫 북서부 유럽 내 교두보이다.

 

A pair of deep-pocketed Chinese behemoths, Cosco Shipping Ports and China Merchants Port Holdings, have gone on a buying binge of late, snapping up cargo terminals in the Indian Ocean, the Mediterranean Sea, and the Atlantic rim. Just last month, Cosco finalized the takeover of the terminal in Zeebrugge, Belgium’s second-biggest port, marking the Chinese firm’s first bridgehead in northwestern Europe.

 

이번 인수건은 스페인, 이탈리아, 그리스 등 최근 2년 내 성사된 다른 거래에 뒤따른 것이다. 한때 그들의 국내시장과 가까운 거리를 유지했던 중국 국영기업은 현재 유럽 전체의 항만 능력의 1/10을 컨트롤하고 있다.

 

That deal followed a raft of other acquisitions in Spain, Italy, and Greece in just the last couple of years. Chinese state firms, which once kept close to their home market, now control about one-tenth of all European port capacity.

 

항만 인수는 물리적으로 해운, 도로, 철로, 파이프라인을 통해 중국과 유럽을 연결하겠다는 베이징의 야심찬 계획(일대일로 말하는 듯)의 가장 분명한 증표(fuzzy concept의 반대어)이다.

 

The port deals are one of the clearest manifestations of Beijing’s ambitious plans to physically link China to Europe by sea, road, rail, and pipeline.

 

인수된 항만들은 남중국해에서 시작해 인도양을 지나, 수에즈 운하를 통과해 유럽의 가장 취약한 부분으로 진입하는, 일대일로의 절반에 해당하는 해양(일대일로 中 일로; 21세기 해상실크로드)을 지탱해준다.

 

The ports underpin the maritime half of the Belt and Road Initiative, snaking from the South China Sea across the Indian Ocean, through the Suez Canal and into the soft underbelly of Europe.





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photo source: The Guardian, https://www.theguardian.com/politics/2018/feb/01/theresa-may-china-xi-jinping-beijing

"Theresa May presses Xi Jinping on plastic waste at Beijing talks "


Theresa May 영국총리, 방중 기간

시진핑 중국 국가주석의 셰익스피어 “Tempest” 인용한 말에 공감을 표했다.


What's past is prologue.
지나간 과거는 서막에 불과하다.



“As President Xi, quoting Shakespeare, said to me yesterday, what’s past is prologue. And I wholeheartedly agree. The U.K. and China are opening a new chapter in our golden era,” May said.


Photo and Quotation Source: Washington Post,

"Britain’s May discusses trade barriers with China’s Xi"

https://www.washingtonpost.com/business/britains-may-says-trade-barriers-discussed-with-chinas-xi/2018/02/02/17e33068-07fd-11e8-aa61-f3391373867e_story.html?utm_term=.5b7de1354b8b


영국과 중국 양국이 아편전쟁과 냉전기간에 걸친 갈등 국면을 과거로 두고 있지만

이를 “프롤로그”로 두고 이제는 새로운 “황금시대(Golden Era)”를 열자는 내용일테다.


시진핑 주석이 말했던 “신시대(新時代)”와 무관해보이지 않는다.


(물론 시진핑 주석이 영국에 방문하여

데이비드 캐러먼 전 총리와 회담했을 때에도 본 문구를 인용한 바 있다.)


브렉시트 재투표까지 논의하는 영국의 입장에서

유럽연합과 트럼프 정권의 미국 등의 압박 속에 중국과의 관계를 개선해 나가고 있다.


이는 마크롱 프랑스 대통령 방중 메시지와 엮어 보면

유럽과 중국의 관계가 심화되고 있음을 이해할 수 있다.


유럽과 중국을 연결하는 다양한 인프라가 지속적으로 활성화되는 가운데

실제로 독일 뒤스부르크를 중심으로 중국 사업체가 계속 증가하고 있고 무역 증대가 실현되고 있다.


(관련 내용 아래 차이나데일리 자료 참고)


프랑스, 영국, 독일 등도 중국 내 사업을 확장하기 위해

방중 기간에 외교적 노력을 기하고 있다는 생각이다.


일본 역시도 이 흐름을 읽고 있는 듯하다.


한국은 김동연 경제부총리를 포함한 각 부처가 방중하여

한국기업체의 활동 영역을 넓힐 수 있도록 노력을 기하고 있다.


이 모든 것이 일대일로라는 이름으로 추진되고 있다.


이하, 뒤스부르크 내 중국 기업 증가 관련 보도 내용 정리.



독일 뒤스브루크, 중국-유럽 블록트레인 허브로 등극하나.
충칭-뒤스브루크 블록트레인 운영 횟수
2014년 매주 세 차례에서 현재 매주 25차례로 증차.


뒤스부르크 내 중국 기업 증가,
현재 100 여 개 이상 중국 기업 활동.
수출입 컨테이너 2014년 대비 2016년 4배 증가.


대통령님 충칭 방문은 역사적 의미 이외에도
물류적 의미, 경협 의미 부각이 충분할 듯.



In 2014, Link witnessed the arrival of China-Europe trains at the Duisburg Intermodal Terminal (DIT), together with Chinese leaders. At that time, there were three trains operating to and from Duisburg and Chongqing every week. Today, the number has increased to over 25 per week.


Daniel Thomas, of DIT Duisburg Intermodal Terminal, said that among them, 17 trains are westbound (from China to Europe), while another eight are eastbound.


According to data from consultants GFW Duisburg, the number of Chinese businesses has grown steadily since 2014. More than 100 Chinese companies have so far settled here. At the same time, around 50,000 import and export containers were transported by CRE trains in 2016, almost four times of the amount in 2014.


Ever expanding Chinese rail network boosts German 'China city'

http://www.chinadaily.com.cn/business/2017-11/28/content_35092415.htm





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China invites Latin America to take part in One Belt, One Road

source link: https://www.reuters.com/article/us-chile-china/china-invites-latin-america-to-take-part-in-one-belt-one-road-idUSKBN1FB2CN


Chinese Foreign Minister Wang Yi said the region was a natural fit for the initiative, which China has leveraged to deepen economic and financial cooperation with developing nations.

“China will always stay committed to the path of peaceful development and the win-win strategy of opening up and stands ready to share development dividends with all countries,” Wang said at a meeting between China and 33 members of the Community of Latin American and Caribbean States (CELAC).

로이터 통신에 따르면 지난 월요일 왕이 중국 외교부 부장(장관)이

라틴 아메리카&캐리비언 국가 위원회(CELAC)과의 회의에서 일대일로 참여를 요청했다고 한다. 

중국 정부가 남미 국가들을 일대일로 구상에 초대했다는 글.
왕이 외교부 부장의 발언을 주목할 필요.

몇 년 전부터 강조했듯이
일대일로 구상&전략은 처음부터 글로벌 버전이었음.

트럼프가 "미국 우선주의"를 앞세우며 미국과 경제협력 혹은 원조 받던 국가들이 중국과 협력하는 쪽으로 선회.
트럼프가 오히려 중국에게 지속적으로 기회를 제공해주는 상황이다.

아래 인용.


China invited Latin American and Caribbean countries to join its “One Belt, One Road” initiative on Monday, as part of an agreement to deepen economic and political cooperation in a region where U.S. influence is historically strong.

"미국의 영향력이 역사적으로 컸던 지역(남미)" 내 경제와 정치적 협력을 강화한다는 협정문의 일부로서, 중국은 라틴 아메리카와 캐리비언 국가들에게 중국의 일대일로 구상에 참여하도록 월요일에 요청(invite)했다.



일대일로와 아메리카 대륙:
http://changzhu.tistory.com/338


"2016년 11월 페루에서 개최된 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회담에 참석한 시진핑 주석은 남미 국가 정상들과의 회담에서 “일대일로” 구상과 실천방안을 결합해 아시아-태평양 지역 전체를 덮을 수 있는 복합형 연계성 네트워크를 만들어야 한다고 역설했다. 육상 실크로드가 중국의 서진, 해상 실크로드는 중국의 남하라는 인식에서 벗어난 것이다. "

<한반도 신경제지도> 중국의 일대일로와 북방경제 협력  원문  http://www.hani.co.kr/arti/politics/diplomacy/827164.html#csidxc18058882bfb121a858411cec965461



일대일로와 미국, 아메리카 대륙 관련해 더 자세한 내용은 
"일대일로의 모든 것" 책 33~40쪽 참고







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2019년 완공 예정인 중국 베이징 신공항 상공 사진, 출처: 중국 신화망 한국어판 자료


중국은 세계 물류 허브 전략을 전개하고 있다.
일대일로 역시 바로 그 맥락이다.

상하이와 닝보-저우산 항이 이미 각각 세계 해운 컨테이너 물동량 1위(2017년 4000만 TEU 돌파)와 종합 물동량 1위를 차지하며 해운 허브로 자리매김하고 있다. 여기에 베이징을 세계 항공 물류의 허브로 건설하고 있다. 2019년 신공항 완공 예정인데 그 속도가 제법 빠르다.
 
일대일로를 논의하며 한국 내 인프라 및 제도 개선을 이야기해도 해외진출로만 내용이 귀납되어버린다. 해외진출의 중요성은 물론 아무리 말해도 아깝지 않지만 인천공항과 부산항만을 포함해 각 지역별 기능별 주요 인프라 정비와 한반도 공간 전반을 연결할 내륙 네트워크 등을 보다 세밀히 진행할 필요가 있다.

물론 많이 개선되고 있다지만 세계 연계성과의 연결에서 한국이 직접 참여하기 위해서는 한국이라는 노드 자체의 호환성을 최대로 끌어올려야 한다. 동북아 허브를 위한 투자를 진행하는 한편 주변국의 물자가 한국 허브항으로 모일 수 있는 제도 개선에 G2G 형식으로 주변국과 협력을 강화해 나갈 필요가 있어보인다.


이하, 중국 신화망 한국어판 기사 내용 및 사진

1월 18일 드론으로 촬영한 베이징 신공항 터미널. 베이징 신공항 터미널은 최근 지붕 공사를 마치고 현재 2차구조, 커튼 월, 전기기계 설치 등 항목별 공사에 들어섰다. 신공항은 2018년말에 기본적으로 준공될 전망이다. [촬영/신화사 기자 뤄샤오광(羅曉光)]




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그림: 바이두 이미지


志同道合 지동도합
뜻이 같으면 길도 합치는 법


어제 대통령님의 충칭 연설문을 정독하며 많은 생각이 들었다.

일대일로에 관한 내용들이 가득했는데 


정말 명문이다.


志同道合, 이 의미를 아는 분이 많지 않아 글로 남긴다.


志同道合는 2012년 시진핑 주석의 아버지 시중쉰의 제사에서
孙晓东이라는 인물이 서북국을 그리며 바친 글이다.


대통령님은 이 네 글자를 서부지역 주요 거점지역인 충칭에서
북방경제, 신 남방정책, 한반도 신 경제지도의 길과
일대일로의 길은 뜻이 같으니 길을 합치자는 뜻에서 말씀하셨다.


대통령님의 연설문 내용은 중국이 제시한 五通으로 가득했는데
자금융통(금융, 융자 분야), 무역창통(무역 및 투자 편리화, 경제공동체) 등
그 내용을 정확히 이해하시고 향후 협력 방안에 대해 구체적으로 설명하셨다.


충칭에 있던 대한민국 임시정부 유적지까지 방문하셨으니
중국 일정의 화룡점정을 찍었다 할 수 있다.


다소 아쉬웠던 것도 있다.


나에게 만약 원고문을 작성할 권리가 있었더라면
충칭의 위치 설명을 하며 동수상응(動須相應)이라는 말을 썼을 것이다.


충칭은 장강을 통한 태평양, ASEAN을 통한 인도양,
실크로드를 통한 유라시아 연결이 가능한 중국 일대일로의 거점지역이다.


물론 이 말씀을 언급하셨지만 장강 경제벨트의 중요성을 언급하시며
중국의 동부-중부-서부를 연결하는 지역으로서
한국의 북방경제와 신 남방정책을 함께 엮을 중요한 포석이며,


동수상응(바둑에서, 한 수를 두더라도 전체 국면과 어울려야 한다)할 수 있는
중요한 위치에 있다며 그 공간을 칭찬해주셨더라면 좋지 않았을까 생각해본다.


거기에 페이샤오통(费孝通) 선생의 구상까지 한 줄이라도 더 했으면
금상첨화인데 너무 많은 내용을 다룰 수 없으니 이는 차치하자.


다시 연설문을 바라본다. 참 예쁘다. 


감사하다. 자랑스럽다.




이하, 사진과 연설문은 "대한민국 청와대" 홈페이지에서 인용.




2017.12.16. 문재인 대통령님 한중산업협력충칭포럼 기조연설문


장궈칭 시장님,
오우순칭 비서장
숑쉐 상무위원회 주임님,
김영주 한국무역협회 회장님,
양국 기업인 여러분 반갑습니다.

중국 경제와 정치의 요충지인 이곳 충칭에서
‘한중 산업협력 충칭 포럼’이 개최된 것을
매우 기쁘게 생각하며 축하합니다.

충칭은 삼천 년의 역사를 지닌 유서 깊은 도시입니다.
한국인이 즐겨 읽는 <삼국지>의 영웅들, 유비 관우 장비가
웅비한 곳이기도 합니다.

충칭은 또한 우리 한국인들에게
매우 특별한 역사적 의미를 지녔습니다.

저는 오늘 아침, 한국 독립운동가들의 혼과 숨결이 서려있는
대한민국임시정부 청사를 한국 대통령으로서는 처음으로 방문했습니다.
이곳 충칭에서 중국 인민들과 함께
고국 광복의 기쁜 소식에 서로 얼싸안았을 선조들을 생각하며
가슴이 뜨거워졌습니다.

존경하는 내외 귀빈 여러분
양국 기업인 여러분,

오늘의 충칭은 일대일로 경제권의 거점지역으로서
매년 10%대의 놀라운 성장률을 기록하고 있습니다.
중국의 무한한 성장 잠재력을 가장 잘 보여주는 도시가 되었습니다.

이러한 충칭의 새 역사를
70여개 한국기업들이 함께 만들고 있다는 것이
매우 뜻깊고 자랑스럽습니다.

눈부시게 발전하는 역사의 현장에서
우의와 협력의 길을 열고 있는
중국과 한국 기업인들께 감사의 말씀을 드립니다.

한국은 북쪽으로는 러시아와 유라시아,
남쪽으로는 아세안과 인도로 이어지는
신북방 정책과 신남방 정책을 펼치고 있습니다.
이를 통해, 역내 국가들 간
평화와 공동번영을 위한 공동체를 목표하고 있습니다.

중국은 과거 인류 문명의 통로였던 실크로드를
내륙과 해양 양면에서
21세기 호혜상생의 연결망으로 부활시키는
‘일대일로 구상’을 강력하게 추진하고 있습니다.

시진핑 주석과 저는, 이번 정상회담에서
중국의 일대일로 구상과
한국의 신북방·신남방 정책 간의 구체적인 협력방안을
적극 발굴해나가기로 뜻을 모았습니다.

물은 만나고 모일수록 먼 길을 갈 수 있습니다.
지동도합(志同道合), 뜻이 같으면 길도 합쳐지는 법입니다.
일대일로 구상과 신북방‧신남방 정책의 연계는
양국을 비롯한 역내 평화와 공동번영을 실현하고,
인류 공영을 이끄는 힘찬 물결이 되리라 믿습니다.

오늘 이를 위한 한‧중 협력의 네 가지 방향을
말씀드리고자 합니다.

첫째, 중국과 한국, 역내 국가 간의 연결성을 강화하겠습니다.
일대일로 구상의 핵심은 6대 경제회랑 건설입니다.
하지만, 여기에 빈 곳이 있습니다.
일대일로의 경제회랑이 유라시아 동쪽 끝,
대륙과 해양이 만나는 한반도와 연결되지 않고 있습니다.

한국이 적극 추진 중인
한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도 간 연결이
중국‧몽골‧러시아 경제회랑과 만난다면
유라시아 대륙의 철도, 항공, 해상 운송망이
사통팔달을 이루게 될 것입니다.

나아가 친환경에너지 육성, 초국가간 전력망 연계와 같은
에너지 분야의 협력을 강화하고
IT기술을 활용한 디지털 실크로드도 구축하겠습니다.
4차 산업혁명 시대의 지평을
선구적으로 열어가는 협력이 될 것입니다.

둘째, 한‧중 기업 간 장점을 결합한
제3국 공동진출을 적극 지원하겠습니다.

이번 정상회담 계기에
한국의 무역보험공사와 중국 건설은행이
양국 기업의 인프라시장 공동진출을 지원하기 위한
양해각서(MOU)를 체결했습니다.

한국의 산업은행이 아시아 인프라 개발은행과 공동 출자하여
‘신흥아시아 펀드’를 조성한 것처럼
다자개발은행과의 협력도 강화하여
양국 기업의 제3국 공동진출을 적극 지원하겠습니다.

한중 투자협력위원회 등 협의 채널을 통해
상호 정보 교류와 금융지원의 기반도 튼튼하게 다지겠습니다.

셋째, 한국과 중국을 비롯한 역내 국가 간의
교역과 투자 협력을 강화하겠습니다.

한국의 신북방‧신남방 정책은
역내 무역장벽을 낮추고 투자를 활성화하는 정책입니다.
공동번영을 위한 경제 동반자 관계가 핵심입니다.
이는 일대일로 구상의 5대 중점 정책 중 하나인
‘무역창통’과 맥을 같이 합니다.

국가 간 자유로운 교역과 투자의 흐름은
보다 긴 호흡을 가지고 체계적으로 추진해 나가야 합니다.
우선, 전자 통관‧무역 시스템 도입,
통관‧검역 분야에서의 국제표준 적용을 통해
튼튼한 기반을 마련해야 합니다.
중장기적으로는 역내 경제통합을 향해 나아가야할 것입니다.

2015년 발효된 ‘한중 FTA'는
양국 교역의 든든한 교량 역할을 해오고 있습니다.
이번 정상회담에서 양국은
그 교량을 더 확장하기 위해
‘한·중 FTA 서비스 투자 후속협상 개시’에 합의했습니다.

서비스·투자 후속협상의 조속한 타결을 통해,
한중 경제가 더 폭넓게 개방되고
풍성한 호혜상생의 성과를 거둘 수 있기를 기대합니다.

아울러 양국은 한중일 FTA, 역내포괄적 경제동반자협정 등
역내 경제통합을 심화하려는 노력도 함께 하고 있습니다.

끝으로, 충칭을 비롯한 중국 주요 지방 정부와의
실질 협력을 강화해 나가겠습니다.

한국은 중앙정부 차원에서
중국의 5개 성과 경제협력 협의체를 운영 중입니다.
한국의 지방자치단체들도 중국 33개 성 및 성급시와
640여건의 교류·협력관계를 맺고 있습니다.

앞으로 유사한 경제 발전 전략을 갖춘 도시 간, 경제 특구 간 협력을
확대해 나갈 수 있도록
중앙정부가 적극 지원하겠습니다.
양국 기업이 새로운 발전 기회를 더 많이 가질 수 있도록
정부와 지자체가 힘을 모으겠습니다.

존경하는 내외 귀빈 여러분
양국 기업인 여러분,

저는 이번 국빈방문을 통해
세계를 향해 날개를 펴는 중국의 꿈과 만났습니다.
충칭에서는 그 담대한 꿈의 도약대인
‘일대일로 구상’의 진면목을 보았습니다.

충칭은 양국 국민의 깊은 인연과 공동의 역사를 담고 있는
소중한 도시입니다.
오늘 포럼이 ‘겹경사’라는 충칭의 이름 유래처럼
양국 경제협력의 새로운 장이 펼쳐지는 경사,
양국 기업발전을 위한 기회의 문이 활짝 열리는 경사,
또한 충칭의 발전에 크게 기여하는 경사가 함께 하는 자리가 되길 바랍니다.

참석하신 내외 귀빈 여러분과
양국 기업인 모두의 건강과 행복을 기원합니다.
특히 새해가 얼마 남지 않았습니다. 여러분 모두 새해 복 많이 받으십시오.
감사합니다.








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안녕하세요. "일대일로의 모든 것" 저자 이창주입니다. 

많은 분들께서 저의 책을 찾아주셔서 다시 한번 감사드립니다. 


책의 내용에 맞추어 쪽수와 함께 관련 그림을 올린 블로그 링크 아래 걸어놓으니 

처음 보시는 분들은 참고하여 주셨으면 합니다. 


[필독] 그림과 함께 보는 일대일로의 모든 것

http://changzhu.tistory.com/353


"일대일로(一带一路; The Belt and Road)가 더 큰 관심을 받고 있는 가운데 

책의 내용을 보완할 수 있을 신문 내용들을 블로그에 추가로 올리고자 합니다. 


"일대일로의 모든 것" 저자가 중요시하게 보는 일대일로 뉴스라 할 수 있겠네요. 


저의 판단에 현재 일대일로를 가장 잘 분석하고 자료를 취합하는 연구기관은 

한국해양수산개발원(KMI) 입니다. 


물론 타 연구기관에서도 많은 연구 성과를 발표하고 있지만

한국해양수산개발원의 국제물류, 항만 분야의 자료가 중국 일대일로의 발전 추이를 가장 추적하고 있다는 생각입니다. 


관련하여 

아래 자료를 링크와 함께 걸어 놓으니 참고하시기 바랍니다. 


저는 "일대일로"가 중국의 전략이자 구상이라 주장한 바 있습니다. 


“북한이 걱정하는 것은 중국의 영향력”_통일뉴스 인터뷰

http://changzhu.tistory.com/361


중국은 전략의 중요한 부분으로서 상하이를 글로벌 허브로 삼는 개발계획을 마련하고 있습니다. 

미국과 영국이 독점하고 있는 경제지수를 상하이로 끌어올 계획도 그 일환입니다. 


그래서 상하이항운거래소에서 발표한 "일대일로 지수"를 매우 눈여겨봐야합니다. 


아래의 뉴스가 그래서 "일대일로의 모든 것" 저자로서

매우 의미있게 다가오는 것입니다. 


관련 자료 공유해드리니 

참고하시기 바랍니다. 



상하이항운거래소, ‘일대일로’ 해운무역지수 정식 발표


■ 상하이항운거래소, ‘일대일로’ 해운무역지수 정식 발표


  중국의 13번 째 ‘중국항해의 날(航海日)’인 7월 11일, 상하이에서 개최된 ‘제2회 21세기 해상실크로드포럼’에서 상하이항운거래소는 ‘일대일로’ 해운무역지수(Silk Road Freight and Trade Index)를 정식적으로 대외 발표하였다.


  ‘일대일로’ 해운무역지수는 상하이 해운지수 시리즈의 중요한 구성부분이 될 것이다. 상하이항운거래소는 1998년부터 시작하여 10여 종류의 지수를 발표하여 점차적으로 ‘상하이해운지수’ 브랜드를 구축하였고, 이는 국내외 해운시황을 정확하게 반영하는 중요한 근거로 되었을 뿐만 아니라, 정부에 의해 수집된 정보가 국가통계국의 빅데이터 플랫폼과 연계된다. 운임지수를 정산근거로 하는 지수연동 계약, 지수 파생상품 거래 등은 해운 운임의 가격책정 및 교역방식을 혁신하였으며, 상하이국제해운중심이 가격 결정권과 발언권을 강화하는 기반을 마련하였다. 상하이항운거래소는 2020년까지 전면적이고 기능 포지셔닝이 합리적이며 광범위한 지수체계를 활용하여 상하이항운거래소가 국제 해운영역의 지수 제작에서 권위적인 지위를 확보하고, 나아가 상하이를 강장 영향력 있는 국제 해운가격 결정 중심지로 육성할 것을 계획하고 있다.


  상하이해운거래소의 장예(张页) 총재는 “‘일대일로’ 전략은 중국이 새로운 대외개방 구도를 구축하는 중요한 기초이자, 이는 자유무역구 건설, 징진지(京津冀)지역 협동발전, 장강경제벨트 전략 등과 유기적으로 연계되며, 개혁 심화 및 해운강국 전략 전개와도 긴밀하게 연결되어있다. 해운업이 ‘일대일로’ 전략에서 가장 중요한 역할은 운송량과 운임이다. 따라서 상하이항운거래소는 운송량과 운임이란 두 가지 요인에서 출발하여 ‘일대일로’전략 중의 해운 관련 정보를 공개하여 시장투명도와 영향력을 강화하였다. ‘일대일로’ 해운무역지수의 발표는 상하이국제해운중심의 투명도와 영향력 제고에 도움이 될 것이다”라고 밝혔다.


■ ‘일대일로’ 지수의 주요 내용


  중국정부의 적극적인 추진 하에 중국과 연선 국가들이 공동 구축하는 ‘일대일로’의 성과가 점차 가시화되고 있다. ‘일대일로’ 전략의 성과를 어떻게 반영하여야 하는가? ‘인터넷+’ 및 빅데이터의 발전 추세 하에서 데이터로 ‘일대일로’를 반영하는 방법은 무엇인가? 해운 관련 기업은 어떤 방법으로 ‘일대일로’ 전략을 평가·분석하고 참여할 것인가?


  2014년, 상하이항운거래소는 관련 프로젝트 팀을 구성하여 이에 대하여 연구하기 시작하였다. 프로젝트 팀은 ‘일대일로’ 연선 국가와 지역의 관련 데이터로부터 출발하여 관련 해법을 찾고자 하였다. 1년 간 기업탐방, 조사연구, 분석비교, 데이터모형 구현, 내부 시범운영 등 단계를 거쳐 데이터의 지속 가능성, 특징 설명 정도, 중요도 등 부분에서 ‘일대일로’ 지수 내용을 확정하였다.


  2015년 7월 27일, 상하이항운거래소는 ‘일대일로’ 해운무역지수가 시범운영에 들어갔다고 발표했으며, 이는 중국 기관이 해운산업과 ‘일대일로’ 전략 관계에 있어서 가장 깊이 있는 공개적인 해석이라고 볼 수 있다.


2년 간 시범운영 과정에서 상하이항운거래소는 ‘일대일로’ 해운무역 운행에 대하여 끊임없는 검토와 평가, 개선을 진행하였다. 2016년 11월, 상하이항운거래소는 ‘일대일로’ 해운무역지수 전문가공청회를 열어 관련 의견을 수렴하고 지수에 대하여 데이터 보충 및 조정을 진행한 결과 이번에 공식 발표된 버전을 구축하였다. ‘일대일로’ 해운무역지수는 ① ‘일대일로’ 무역액지수(One Belt One Road Trade Value Index), ② ‘일대일로’ 운송량지수(One Belt Cargo Volume Index), ③ ‘해상실크로드’ 운임지수(One Road Cargo Volume Index) 3개로 구성되며, 향후 관련 여건의 변화에 따라 지수의 내용과 범위가 증가할 것으로 예상된다.


  ① ‘일대일로’ 무역액지수는 1개 종합지수(Composite Index)와 8개 요소지수(Component Index)로 구성되었다. 여기에는 ‘일대일로’ 연선 65개 국가가 포함되고 이들은 동북아시아, 중앙아시아, 남아시아, 동남아시아, 서아시아,북아프리카, 유럽, 오세아니아 등 지역에 분포된다.


  ② ‘일대일로’ 운송량지수는 1개 종합지수와 5개 요소지수(중국이 각 연선국가에 수출하는 철도운송량 지수 / 중국[상하이]와 각 연선국가 사이의 컨테이너해상운송량지수 / 중국이 연선국가로부터 수입하는 석탄해상운송량 / 광석해상운송량 / 원유해상운송량지수) 및 세부 지역 지수가 포함된다. ‘일대’ 화물운송량지수는 중국과 실크로드 경제벨트 연선의 몽고, 러시아, 중앙아시아, 동남아시아, 유럽 등 지역의 국가들과의 철도 운송량변화를 의미하고, ‘일로’ 화물운송량지수는 중국과 연선국가 사이의 석탄, 광석, 원유, 컨테이너 등 주요 화종의 해상운송량변화를 반영하며 여기에는 ‘해상실크로드’와 관련되는 연안의 동남아시아, 서아시아, 남아시아, 유럽, 오세아니아 및 북아프리카 등 지역이 포함된다.


  ③ ‘해상실크로드’ 운임지수는 1개 종합지수와 4개 요소지수(‘해상실크로드’ 수출컨테이너운임지수 / 수입컨테이너운임지수 / 수입건화물벌크운임지수 / 수입원유운임지수) 및 항로를 세분한 지수가 포함된다. 지수는 아시아, 아프리카, 유럽을 연결하는 ‘해상실크로드’의 주요 화종 및 주요 항로를 모두 포함한다.


■ ‘일대일로’지수의 주요 특징


  상하이항운거래소는 매월 마지막 수요일(평일)에 ‘일대일로’ 해운무역지수를 대외 발표한다. 지수 기준 시점은 2015년 1월이고 기준 지수는 100포인트이다. ‘일대일로’ 해운무역지수는 주로 다음과 같은 특징을 가진다.


  첫 번째는 지표의 전면성(全面性)이다. ‘일대일로’해운무역지수는 일종의 시리즈로서 범위 상 ‘일대’와 ‘일로’를 모두 포함한다. 반영 종류에서 무역액 지수뿐만 아니라 운송량지수와 운임지수도 포함한다.


  두 번째는 항로의 전면성(全面性)이다. ‘일대’ 화물운송량지수는 아시아-유럽 랜드브릿지 철도운송시스템, ‘일로’ 화물운송량지수는 극동지역에서 오세아니아, 인도양, 홍해, 지중해를 거쳐 북아프리카 및 서유럽 및 북유럽까지 닿는 ‘해상실크로드’ 항로를 모두 포함한다. 향후 ‘일대일로’ 생태권역에 범태평양의 개념까지 추가되면 지수는 이에 맞춰 미주 관련 항로도 포함시킬 예정이다.


  세 번째는 데이터의 전면성이다(全面性). ‘일대일로’ 해운무역지수가 채용하는 데이터는 매우 광범위하고 빅데이터의 장점을 충분히 활용하여 각종 지수가 생성된다. 그중 수출컨테이너 운송량 지수는 선사의 월간 100만 건의 적하목록 데이터에서 생성된다. ‘해상실크로드’ 운임지수는 상하이항운거래소에서 발표하는 국제 컨테이너지수, 국제 건화물벌크 및 국제 원유지수에서 추출하고 표본데이터는 각 세부시장의 국내외 유명 선주, 화주, 브로커 등 130여개 기업을 포함하고 있어 국제적으로 인정받고 있다.


  네 번째는 화종의 전면성(全面性)이다. 지수의 화종은 컨테이너뿐만 아니라 석탄, 철광석, 원유 등 벌크화물도 포함된다.


  다섯 번째는 운송수단의 전면성(全面性)이다. 운송방식은 해운뿐만 아니라, 철도도 포함되고 미래에는 항공과 도로운송도 포함될 예정이다.


  따라서 ‘일대일로’ 해운무역지수는 무역발전 상황을 반영할 뿐만 아니라 무역액, 화물운송량, 운임 등 3가지 사이의 변화와 연관성도 직접 반영할 수 있고, 상하이국제해운중심건설과 ‘일대일로’ 의 장점을 살릴 수 있으며, 나아가 국가 차원에서 ‘일대일로’ 전략의 시행효과를 포괄적으로 반영할 수 있다.


■ 향후 발전 목표


  ‘일대일로’ 해운무역지수는 ‘인터넷+’ 및 빅데이터 발전 추세에 따라서 ‘일대일로’의 종합운송 상황을 반영하여 해운·항만기업이 해외에 진출하고, 비즈니스 기회를 포착하는데 참고 및 근거자료를 제공하고 있다. 나아가 중국과 연선국가 간 ‘일대일로’를 공동으로 건설하여 경제·무역 및 운송 방면의 성과를 정확하게 반영할 수 있다. 미국연방해사위원회(FMC) Lidinsky 전 위원장에 따르면, ‘일대일로’ 해운무역지수는 새로운 주요 무역권역을 포괄하고 있으며, 이는 화주에게 보다 많은 선택지를 가져다 줄 수 있을 것이다.


  상하이항운거래소는 ‘일대일로’ 해운무역지수가 대외 공식 발표 후, ‘일대일로’ 건설 추진에 따라 향후 지수의 내용, 범위, 구조 등을 보다 개선하고 보다 신속·정확·전면적으로 ‘일대일로’ 전략이 해운무역 영역에서 거둔 성과를 반영할 것이라고 밝혔다. 운송방식에서 도로, 항공운송을 지수 체계에 편입하고 항로 배치에서 ‘일대일로’ 국가 간 노선을 개발할 예정이다.


  ‘일대일로’ 해운무역지수의 보급과 응용과 관련하여, 상하이항운거래소는 “‘일대일로’ 연선국가들의 경제와 무역업무에 보급·활용을 촉진시켜 각국의 무역·해운기업들이 무역 및 운송계약을 맺을 때 ‘일대일로’ 해운무역지수와 연계하여 시장 변화 및 리스크를 관리할 수 있도록 하며, ‘일대일로’ 연선국가들 사이의 경제와 무역의 성장에 기여할 것”고 하였다. 또한 지수가 ‘일대일로’ 연선국가들에게 서비스를 제공하는 과정에서 상하이항운거래소는 기타 국가 및 기관들이 공동으로 ‘일대일로’ 국가들 사이의 무역·화물운송지수의 개발에 참여하기를 희망한다고 밝혔다. 그 외 지수플랫폼을 기반으로 ‘일대일로’ 연선국가들이 공동으로 ‘일대일로’ 무역과 화물운송 빅데이터 플랫폼 구축에 참여하고 ‘일대일로’ 연선국가들의 정책소통, 시설연계, 무역원활, 자금유통, 민심화합을 위해 데이터서비스와 정보를 제공한다는 방침이다.


(출처 : 航运交易公报, 2017. 7. 12.)


http://info.chineseshipping.com.cn/…/t20170712_1291978.shtml




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▲ 롄윈강(連雲港) 컨테이너항만 중국횡단철도(TCR)기점. [사진제공 - 이창주]




“북한이 걱정하는 것은 중국의 영향력”

『일대일로의 모든 것』 저자 이창주


김치관 기자
승인 2017.07.16  00:07:27

"일대일로의 모든 것" 그림 자료: http://changzhu.tistory.com/353


중국하면 요즘 떠오르는 단어 중에 사드와 일대일로(一帶一路)가 꼽힐 것이다. 그만큼 시진핑 시기 중국의 대외정책에서 일대일로는 유명하고 중요한 사안임에 틀림없다.

 

그러나 일대일로가 실크로드 경제벨트‘21세기 해상실크로드를 합친 철로와 해상로 확보, 즉 중국이 서진과 남하를 통해 뻗어나가는 교통망 정도의 인식 수준에 머물러 있는 경우가 허다하다.

 

그래서 중국 상하이 푸단대학(復旦大學)에서 박사과정을 수료한 이창주가 최근 펴낸 일대일로의 모든 것(서해문집)이라는 책에 자연스레 눈길이 간다. 3년여 동안 중국 현지 곳곳을 누비며 직접 확인한 내용들을 토대로 했기 때문

 

그는 지난 5<통일뉴스>와 인터뷰를 갖고 일대일로는 공간에 뿌리를 둔 세계화라며 구상과 전략이 혼재돼 있는 개념임을 강조했다. “중국이 애매모호하게 얘기하는 것들을 깔끔하게 정리한 결론이다.

 

그는 책에서 중국은 중국 전 지역을 연계성으로 개발하고 묶으며 일대일로로 진화해 나가고 있다면서 중국은 동아시아와 유럽을 두 축으로 하는 일대일로 공간 네트워크 플랫폼을 구축하고 있다고 진단한다. 또한 정책구통, 시설련통, 무역창통, 자금융통, 민심상통이라는 5통을 운영 메커니즘으로 삼고 있다고 소개했다.

 

그는 인터뷰에서 일대일로의 구상과 전략을 구분해 보아야 한다고 강조하고 구상은 경제적 자유주의 개념이고 전략은 중상주의적인 개념이 들어가 있다구상은 서로 같이 협력하여 파이를 키워나가자는 것이고, 세계의 공공재 제공에 중국이 공헌하겠다는 얘기고, 전략은 그 내에서 중국의 국가이익을 추구하겠다는 것이라고 짚었다.

 

나아가 전략의 개념을 깨우치기 위해 3년동안 지난한 활동들을 했던 것이라면서 “1990년대 초반부터 지금까지 중국의 전반적인 전략을 살펴보면, 첫 번째는 에너지자원 확보, 두 번째는 해외시장 개척, 세 번째는 영향력의 확보라고 요약했다.

 

중국이 대외적으로 내세우는 명분인 일대일로 구상과 중국이 내심 추구하는 일대일로 전략이 같을 수만은 없다는 진단인 셈이다. 그 중에서도 영향력 확보가 가장 민감한 영역.

 

그는 공간네트워크를 형성하는 과정에서 영향력은 발생할 수밖에 없다최근에 사례도 있었다. 첫 번째는 한국 사드 관련된 경제관계의 악화, 두 번째는 몽골에 달라이라마가 방문했을 때 몽골의 지하자원 통관절차를 고의적으로 늦춤으로써 일종의 영향력을 행사한 적도 있다고 짚었다.

 

일대일로가 북한에 미치는 영향을 묻는 질문에는 중국이 북한에게 일대일로에 대한 설명을 해준다고 한들 북한이 걱정하는 것은 중국의 영향력 부분일 것이라며 대표적인 상징물로 신압록강대교가 있다고 예시했다. 중국이 건설한 중국 단둥과 북한 신의주를 잇는 신압록강대교가 북한 측의 호응이 없어 완공된 채 방치되고 있는 실정이다.


신압록강대교 상단 2015.11. 촬영, http://changzhu.tistory.com/300

 

역으로 그는 한국이 주도하여 북한지역, 특히 부담이 가지 않는 라선특별시라든지 이런 지역을 중심으로 한 광역두만강개발계획(GTI) 지역 투자를 할 수 있는 국제금융협력기구를 조직할 수 있다면 중국 주도의 일대일로가 아니라 한반도의 그림을 그리는데 있어서 좀 더 안정적으로 북한의 의심을 불식시켜가면서 할 수 있는 부분이 있지 않을까 생각한다고 한국 주도성을 주문했다.

 

뿐만 아니라 내가 중시하는 것은 GTI가 있지만 금융기구까지 같이 들어가고 6자회담과 같은 북핵문제 완화를 이야기하는, 안보와 경제지역협력체를 연동해서 조직하면 더 좋지 않을까 생각해 본다는 진전된 제안도 내놓았다. 물론 그만큼 난이도는 높아지고 실현가능성은 줄어들 것이다.

 

그는 북방경제와 한반도를 연결하기 위해서는 중.러 국경지역, ..러 국경지역, .중 접경지역까지도 우리가 세밀히 살펴보고 접근할 필요가 있다한국 주도의 콘소시엄을 만들어 그 지역 발전을 안정적으로 이끌어도 좋다고 제언했다. 그가 주된 관심사를 갖고 현장답사를 여러 차례 진행한 곳이 바로 이들 접경지역이다.


구체적으로 단둥에 위치한 축구화공장의 경우, 토지는 중국의 토지를 쓰지만 인력은 북한의 노동력을 쓰고, 자본이라든지 기술은 한국의 것이 들어간다“5.24조치로 인해 북한 노동력을 쓰는 것이 불법적으로 돼 있는데, 만약 북.중 접경지역에 있는 한국기업들이 예를 들어 훈춘이나 도문이나 단동에 있는 한국기업들이 북한의 노동력을 사용할 수 있고, 그들이 편한 인프라를 통해 안정적 물류네트워크를 확보할 수 있도록 정부가 도움을 준다면, 그 경제권에 대한 활성화가 가능할 것이라고 말했다.

 

그는 중국 시진핑 국가주석과 북한 김정은 국무위원장의 정상회담 가능성에 대해 앞으로도 힘들 거라 본다면서도 송유 자체를 끊어버리거나 무역제재를 본격화해서 아예 무역 통관을 다 닫아버리는 것은 중국 입장에서도 어려운 부분이 있을 것이라고 진단했다. 또한 중국이 북한에 행사할 수 있는 힘은 제한적일 수 밖에 없다고 판단했다.

 

인터뷰 하루 전날인 지난 4, 북한이 대륙간탄두미사일(ICBM)을 시험발사한데 대해서는 중국의 주변지역, 특히 베이징과도 매우 가까운 지역에서 이러한 불안정적 요소가 발생했다는 것, 두 번째는 북한이 중국을 제외하고 혹시 미국과 협상테이블에 앉고 싶어하는 것 아니냐는 것이 중국의 입장을 곤란케 하고 있다고 진단했다.

 

한중 간에 뜨거운 감자인 사드 문제에 대해서는 갑작스럽게 결정된 부분도 있고, 중국은 체면을 중시하는 문화인데 대화의 과정, 설득의 과정이 생략됨으로써 피해도 있었다고 본다현지에서 생활하고 있는 한국 교민들 같은 경우에는... 정신적인 붕괴 수준을 넘어서 물질적 붕괴 수준도 겪고 있다. 일부 파산까지 가고 있는 사업체들도 있고, 물론 지역마다 차이가 있지만 한국인에 대한 인식 자체가 많이 어두워졌다고 전했다.

 

또한 사드 이후에 중국 내 분위기는 모든 사람들이 한국을 좋아했다가 매니아 층으로 축소되는 과정이 있었다한국이 소프트파워 강국으로서 그 공간플랫폼을 충분히 이용할 수 있는 강점이 있다. 그런데 최근 그 같은 이미지가 많이 흔들리면서 아쉬움이 있다고 토로했다.

 

그는 오해를 불식시켜 가면서 한국의 상황을 잘 인식시켜주고, 우리도 양보할 수 있다는 협상하자는 태도로 상대의 체면을 살려주는 전략을 취하면서 대북문제에 대한 공감을 이끌어내는 게필요하다면서 제일 시급한 문제는 지도부 간의 신뢰를 회복하는 것이라고 말했다. 아울러 민간교류를 활용할 수 있다고 하면 사드 문제도 조기에 해결될 수 있다고 조언했다.

 

그는 중국의 개혁개방 시기부터 지금까지 꾸준히 포석이 닦여져 나와서 동수상응(動須相應)의 전략을 통해서 네트워크를 닦아가면서 일대일로 전략으로 종합됐다고 말했고, 책에서는 일대일로의 정립 과정을 3단계에 걸쳐 상세히 서술하고 있다.

 

또한 시진핑이나 리커창 외에도 일대일로영도소조 조장을 맡고 있는 장가오리 부총리와 중난하이(中南海) 최고 브레인왕후닝 일대일로영도소조 부조장 등의 역할도 소개하고 있다.

 

일대일로를 국내, 유라시아, 글로벌 수준의 일체양익(一體兩翼)으로 파악하는가 하면, “유럽의 실크로드 전략, 미국의 실크로드 전략, 일본의 실크로드 전략, 그리고 러시아나 인도의 실크로드 전략까지 역사적으로 망라하기도 했다.

 

그는 원래 초고는 이번 책의 세 배 정도 두껍고 그림과 삽화, 그래프도 많이 들어간 건데 그래프와 수치는 다 빠졌다. 대중서적으로서 가독성을 높이기 위해 조정했다고 밝히고 일대일로 책을 더 보강해서 완성해 보고 싶다는 욕심도 있다고 말했다.

 

다음은 5일 오전 11시 서울 시청 인근 한 커피숍에서 진행한 인터뷰 내용이다.




▲ 이창주, 『일대일로의 모든 것』, 서해문집, 2017. [자료사진 - 통일뉴스 ]


일대일로, ‘공간에 뿌리를 둔 세계화’


□ 통일뉴스 : 『일대일로의 모든 것』 출간을 축하한다. 이 책이 나오게 된 계기와 과정을 소개해 달라.


■ 이창주 : 2013년 9월과 10월에 ‘실크로드 경제벨트’와 ‘21세기 해상실크로드’라는 두 가지가 시진핑 주석에 의해 정식으로 국제사회에 제안됐다. 그런데 그 당시에는 많은 사람들의 주목을 받지 못했다.


2014년부터 중국 내에서부터 관심을 갖기 시작했고, 그 당시 내가 KMI(한국해양수산개발원) 중국연구센터 현지 연구원으로 일하고 있었다. 마침 그때 내 첫 번째 책이 나왔다. 『변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크』라는 책이다.


그 책과 이 책이 맥이 닿아있다. 첫 번째 책 역시 ‘중국이 어떤 식으로 세계전략을 펼치고 어떻게 동해로 진출해 나가느냐, 그래서 한국은 어떻게 이를 기회로 삼아 동북아네트워크를 만들거냐’가 주 내용이었다.


그리고 나서 2014년에 중국의 많은 지역들에 출장을 다니게 됐다. 예전에는 자비를 들여 주요지역을 돌아다니면서 내가 개인적으로 주민들과 대화하면서 다녔다면, 출장은 주요거점지역들 중심으로 물류회사, 혹은 인프라 관련 주요 공사, 그리고 국가기관들을 방문해서 내가 인터뷰도 해보고, 통역도 하고, 보고서도 썼다. 그런 식으로 출장지원을 하게 됐다.


2013년에는 ‘일대일로(一帶一路)’라는 말 자체가 형성돼 있지 않고 실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드라는, ‘실크로드’라는 말이 강조돼 있을 때였다. 내가 출장지원 다니면서 중국어로 대화 하니까 ‘실크로드’라는 말을 자꾸 듣게 됐다. 그래서 ‘한국 역시 실크로드 건설에 많은 참여를 했으면 좋겠다’는 중국 측의 제안도 내가 통역을 하게 됐던 것이다.


특히 출장지원 때는 언론사, 한국 국가기관, 연구기관의 출장지원을 다녔기 때문에 그들의 질문사항에 더해서 나의 궁금한 점을 동시에 질문할 수 있어서 궁금증들을 해소할 수 있는 좋은 계기가 되기도 했다.


일대일로라는 말은 2014년부터 중국 내에서도 본격적으로 신조어로서 등장하게 됐다. 그때 관심을 가지게 됐는데, 내가 외교 전공자인데 물류분야에 통역지역, 출장지원을 하다 보니까 외교와 물류의 관점을 동시에 가지고 이 문제에 접근하게 됐다.


그 이후로도 이 책을 쓰는 과정에서 수많은 자료들을 취합하는 과정이 있었는데, 그때 당시 알게 됐던 인맥들을 총동원했고, 그때의 노하우를 살려서 궁금한 지역을 직접 가서 현지상황을 보고 조사도 했다. 사진은 내가 다 촬영한 것들이다.


블로그에 현장사진들을 페이지수 매겨서 칼라본으로 다 올려놓았다. 책에서는 삭제된 그림과 삽화들도 많이 있다. 인터넷으로 같이 보면 이해하기 편하게 만들어 놨다.


원래 초고는 이번 책의 세 배 정도 두껍고 그림과 삽화, 그래프도 많이 들어간 건데 그래프와 수치는 다 빠졌다. 대중서적으로서 가독성을 높이기 위해 조정했다.


□ 단행본으로 완성하는 것이 쉽지 않았을 텐데, 책으로 엮어내는데 어려움이 없었나?


■ 엄청 많았다.


일단, 일대일로에서 ‘일대’가 ‘실크로드 경제벨트’를 의미하고, ‘일로’가 ‘21세기 해상실크로드’를 이야기하는 거다. 벨트를 대(帶)라고 이야기하고 로드를 로(路)라고 이야기한 거다.


그런데 이 명칭에 대한 편견을 벗겨내는 작업이 어려웠다. 무슨 말이냐면, 일대일로에 편견이 있다는 것이다. 예를 들면 ‘서진하는 거다. 혹은 남하하는 거다’라는 편견이 있는데, 사실은 이게 잘못된 것이다.


서진, 남하는 하나의 스텝일 뿐이고, 중국이 사통팔달한 그야말로 모든 길은 중국으로 통하는 그러한 물류네트워크, 공간네트워크를 형성하는데 주안점이 있는 것이다. 그 과정에서 서진이나 남하가 이루어지는 것이지 그게 전부는 아니라는 것을 나 스스로 깨우치기까지 시간이 좀 오래 걸렸다.


그리고 일대일로에 관련된 모든 용어들을 하나하나 잡아가는데 주안점을 뒀다. 그 과정에서 많은 어려움이 있었는데, 일대일로 자체가 모호한 개념으로 가득 차 있는 것이기 때문에 모든 개념들을 정확한 정의가 필요하다고 생각했다. 동시에 용어의 개념, 배경, 출처, 이런 것들을 잡아가는 과정에 시간이 많이 할애됐다.


예를 들면 많은 사람들이 ‘일대일로는 중국에서 유럽으로 가는 철로를 이야기하는 거다’라고 오해하는 분들도 있고, 혹은 중국의 18개 성시(省市)만 포함되는 것으로 오해하는 분들도 많다.



[일대일로 팩트체크] 일대일로의 중국 국내 범위는?

http://changzhu.tistory.com/355


그런데 내가 직접 중국에서 만난 전문가들, 유명 교수들이 아니라 정말 실무진, 혹은 현장전문가들이다. 통계를 관리하는 분들, 인프라를 관리하는 분들, 예를 들면 TCR(중국횡단철도), TMGR(몽골종단철도) 관계자들, 그리고 항만공사 관계자들을 방문해 이야기를 들었다. 그리고 중국 중앙에서 물류 전공자들, 외교 전공자들이 어떻게 이야기하는지를 취합했다.


그래도 들은 내용들은 그대로 이 책에 실은 것이 아니라 다시 관련된 논문이나 신문, 중국정부 발표자료, 이런 것들을 검색해서 근거로 확보하려고 노력을 많이 했다. 뿐만 아니라 ADB(아시아개발은행), IBRD(국제부흥개발은행) 자료라든지, 전체 맥을 이해하기 위해서 세계경제사라든지 이런 것들까지도 다 역으로 추적하는 과정에서 보게 됐다.


그 과정에서 일대일로라는 것이 구상이자 전략이라는 사실을 깨닫게 되었고, 동시에 매우 종합적인 영역이 엮여서 만들어진 말 그대로 중국의 국가 전략이자, 중국이 국제사회 제안한 구상이라는 사실을 깨우치게 됐다.


이 출판 준비 과정은 지난하게 스스로를 극복하는 과정이었다. 스스로 갖고 있던 편견들을 깨는 과정이 제일 힘들었다.


시진핑 “영향력 추구하지 않겠다”


▲ 그는 중국 각지와 북.중.러 접경 등을 답사하며 일대일로의 현실태를 파악했다. 상하이 양산항을 찾은 저자. [사진제공 - 이창주]


□ 일대일로를 공간적 네트워크로 해석하기도 하고 중국의 구상이자 전략으로 정리했는데, 원래 이렇게 제출됐는지, 또 중국에서도 이렇게 해석을 하고 있는지 궁금하다.


■ 좋은 질문이다. 일대일로가 무엇인지 한 문장으로 줄여서 말하는 게 중요한 것 같다. 나는 예전부터 ‘공간을 베이스로 한 자유무역지대 건설’이라고 이야기했다. 그런데 지금은 같은 의미지만 ‘공간에 뿌리를 둔 세계화’라고 이야기하고 싶다.


기존에는 세계화가 없었냐. 당연히 있었지만 그때는 금융이나 자본, 투자 중심의 세계화였다고 한다면 지금은 서로의 공간을 연결하면서 물류의 효율성을 높이고, 그로 인해 지역경제공동체를 형성해서 서로 윈윈할 수 있는 공동체를 만들자는 게 중국의 주장이다.


개발도상국의 입장에서 바라본 세계화를 강조하는 추세인데, 그래서 공간에 뿌리를 둔 세계화 전략이라고 보고 있는 거다. 그런데 일대일로 구상 부분은 내가 해석하는 게 아니라 중국에서도 통용되는 이야기다. 중국이 애매모호하게 얘기하는 것들을 깔끔하게 정리해서 제시해 본 것이다.


그런데 이 책에서는 중국이 이야기하지 않은 부분까지 이야기하기 위해서 노력했다. 엄밀히 말하면 이건 일대일로 책이지만 유럽의 실크로드 전략, 미국의 실크로드 전략, 일본의 실크로드 전략, 그리고 러시아나 인도의 실크로드 전략까지 역사적으로 망라해서 쓴 것이다.


이 책은 1,2,3부로 구성돼 있는데 2부 ‘일대일로의 탄생비화’ 부분에서 그 내용을 다뤘다. 사실 미국이 1999년, 2006년, 2011년 실크로드 전략법안을 내서 중국과 러시아를 봉쇄하는 듯한 전략을 개시한 바 있고, 여기에 연계해서 아시아 회귀 전략이 들어갔던 것이다.


거기에 미국을 축으로 TTP(환태평양경제동반자협정)와 TTIP(범대서양무역투자동반자협정)을 통해 환태평양과 환대서양 지역에 중국이 아닌 미국을 중심으로 한 메가급 자유무역지대를 형성하려고 노력했다. 그게 오바마 시기까지의 이야기다. 트럼프 시기에는 ‘아메리카 퍼스트’라는 이야기를 하면서 많이 달라졌다.


그런데 이러한 일련의 과정에서 시진핑 주석이 일대일로를 이야기하면서 봉쇄전략을 무너뜨리고 중국이 경제적인 것을 베풀면서, 그 지역에 인프라를 건설하고 지역공동체를 만들고자 노력하겠다고 일대일로 공동건설을 제시하게 된 거다.


이 이야기를 다루면서 또 하나 발견한 것이 있다. 일대일로는 시진핑 주석이 제시한 거지만 중국의 개혁개방 시기부터 지금까지 꾸준히 포석이 닦여져 나와서 동수상응(動須相應 -바둑에서 돌을 움직일 때 주위의 돌과 호응하도록 한다는 뜻)의 전략을 통해서 네트워크를 닦아가면서 일대일로 전략으로 종합됐다.


지금 설명한 건 전략이다. 구상과 전략의 차이점은 구상은 이니셔티브(initiative)고 전략은 스트레티지(strategy)다. 구상은 경제적 자유주의 개념이고 전략은 중상주의적인 개념이 들어가 있다. 구상은 서로 같이 협력하여 파이를 키워나가자는 것이고, 세계의 공공재 제공에 중국이 공헌하겠다는 얘기고, 전략은 그 내에서 중국의 국가이익을 추구하겠다는 것이다.


그러다 보니 당연히 시진핑 주석이 공개적으로 이야기하는 것은 구상에 대한 내용이다. 국제사회에 공개하지 않으면서, 중국이 추진하고 있는 것은 전략적인 부분인 것이다. 그래서 나는 일대일로는 구상과 전략이 혼재돼 있는 개념이라고 본다.


질문에 대한 대답은 중국이 원론적으로 이야기하는 것은 일대일로 구상이고, 내가 여기에 쓰고 있는 내용은 구상과 함께 전략의 개념이 같이 들어가 있다. 전략의 개념을 깨우치기 위해 3년동안 지난한 활동들을 했던 것이다.


□ 구상은 대외적으로 많이 천명된 거고, 그렇다면 전략의 핵심은 뭐라고 간파하나?


■ 1990년대 초반부터 지금까지 중국의 전반적인 전략을 살펴보면, 첫 번째는 에너지자원 확보, 두 번째는 해외시장 개척, 세 번째는 영향력의 확보라고 생각한다.


이 중에서 제일 조심하는 게 영향력이라는 부분이다. 시진핑 주석은 절대 패권을 추구하지 않고 중국식 모델, 예를 들면 ‘베이징 컨센서스’를 수출하지 않고 영향력을 추구하지 않겠다고 공개적으로 밝힌 바 있다.


그런데 나는 공간네트워크를 형성하는 과정에서 영향력은 발생할 수밖에 없다고 본다. 최근에 사례도 있었다. 첫 번째는 한국 사드 관련된 경제관계의 악화, 두 번째는 몽골에 달라이라마가 방문했을 때 몽골의 지하자원 통관절차를 고의적으로 늦춤으로써 일종의 영향력을 행사한 적도 있다.

물론 중국의 핵심이익을 침해한다고 중국이 판단해 그런 조치를 취할 수는 있는데, 주변국가들 입장에서는 일종의 영향력 행사라고 볼 수 있는 부분이 있다.


□ 에너지자원을 매개로 하지만 주로 외부로 뻗어나가는 것으로 보인다.


■ 중국은 1993년부터 자체의 원유 생산량을 소비량이 초월하기 시작했다. 그때 이후부터 중국의 경제성장력과 중국의 원유 소비량은 정비례해서 증가하기 시작한다.

그래서 2000년대 초반부터 중국이 추구했던 전략이 쩌우추취(走出去) 해외진출 전략이다. 해외로 나간다는 전략이다. 이 주요한 결과물이 ‘앙골라 모델’과 ‘진주목걸이 전략’이다. 그것이 지금은 일대일로까지 이어진다.


중국이 주로 채택했던 방식은 해외 자원이 나오는 지역에 투자를 하고, 그쪽 지역의 인프라 건설시장을 확보하고, 상품시장을 확보하고 거기에서 나오는 원유라든지 천연가스를 안정적이고 효율적으로 중국까지 운송하는 것이다. 이런 것들이 한 세트로 전략으로 작용하게 된 것이다.


아프리카 뿐 아니라 이란을 포함한 중동지역, 중앙아시아지역, 당연히 카스피해지역까지도 범위 내에 들어가 있었고, 동북지역 위쪽에 위치한 바이칼호부터 연해주까지 이어지는 시베리아 라인도 전략범위 내에 포함됐던 거다.


이제는 그런 자원확보도 중요하지만 그 범위를 뛰어넘어서 다양하고 복합적인 인프라를 건설해서 유라시아대륙과 아프리카지역을 망라한 공간 네트워크를 서로 연결해서 윈윈할 수 있는 시스템으로 가자는 것이다.


중국이 정책구통(政策溝通)이라 하는 것인데, 지역협력 거버넌스를 함께 활용하여 중국 위협론을 불식시키고 서로 발전할 수 있는 시스템으로 가겠다는 것을 천명한 것이다.


그런데 이를 보면 유럽, 미국, 일본이 기존에 러시아와 중국을 제외하고 만들었던 네트워크에 중국과 러시아를 포함한 네트워크 개념으로써 일대일로가 들어감으로써 주요 경제체 사이에 위치한 국가들은 자연스럽게 힘의 균형을 성취할 수 있게 된 시대가 도래했다고 나는 보고 있다.


예를 들면 중앙아시아와 남아시아, 그리고 아세안, 아프리카, 중동까지 포함한다고 보면, 그쪽 지역은 일대일로만 바라보고 있는 것은 아니다.


중국이 제시한 일대일로, 러시아가 이야기하고 있는 유라시아경제공동체, 그리고 트라세카(TRACECA, Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)란 이름을 썼던 유럽의 실크로드전략도 있다. 그 다음에 미국이 제시하고 있는 ‘아시아 회귀 전략’ 플러스 ‘실크로드 전략 법안’이 있다. 물론 트럼프 대통령에 의해 다 깨지고 있지만.


주요 경제체 사이에 위치한 국가들은 균형전략을 적절히 취하고 있는 모습을 보이고 있다. 가장 전형적인 국가가 인도, 그 다음이 아세안 지역이라 할 수 있다.


결론적으로 중국의 에너지 자원, 해외시장 개척에 대한 전략적인, 중상주의적인, 중국의 국가이익을 추구하는 방식은 여전히 존재하고 있고, 영향력 부분은 아직 평가하기는 이르지만 향후 중국이 어떻게 주변국가들에 신뢰를 주느냐에 따라 상황이 바뀔 수 있다고 보고 있다.


“북한이 가장 걱정하는 것은 대중국, 대러 경제의존도”



▲ "중국이 사통팔달한 그야말로 모든 길은 중국으로 통하는 그러한 물류네트워크, 공간네트워크를 형성하는데 주안점이 있는 것이다." [자료제공 - 이창주]


□ 중국의 일대일로 추진이 한반도와 어떤 연관이 있고, 남북한에 어떤 영향을 미칠지가 가장 중요할 텐데, 어떻게 보나?


■ 일단 가장 고민되는 주제다. 일대일로의 핵심은 결국 중국 주도의 자금으로 주변지역 인프라를 건설하는 것이다. 예를 들어 AIIB(아시아인프라투자은행), 실크로드기금 같은 것이 있을 수 있다.


그런데 아시아지역에는 AIIB뿐만 아니라 ADB(아시아개발은행)도 있고, 각 지역협력체, 혹은 지역개발은행이 복합적으로 투자할 수도 있다.


현재 기존의 고립정책으로 혹은 ‘전략적 인내’ 전략으로 북한을 고립을 시켜왔으나 중국과 러시아에 의한 북한경제와의 교류는 존재했던 것이 사실이다. 북한이 가장 걱정하는 것은 대중국, 대러 경제의존도가 지나치게 많다는 점일 것이다.


중국이 북한에게 일대일로에 대한 설명을 해준다고 한들 북한이 걱정하는 것은 중국의 영향력 부분일 것이다. 물론 중국이 아무리 아니라고 그래도 그 부분에 대한 걱정 있을 것이다.


그래서 중국이 자기 자금으로 북한과 인프라를 연결하고, 그걸 통해서 중국이 민심상통(民心相通)이라고 이야기하는 민간교류를 활성화하겠다고 아무리 이야기해도 북한은 의심을 거두지는 않을 것이다.


대표적인 상징물로 신압록강대교가 있다. 나 역시 신압록강대교가 잘 될 걸로 믿었지만 현재도 개통되지 못한 상황으로 방치돼 있다. 이는 어찌보면 북한이 중국을 바라보는 시선으로 공간에 굳어져 있는 것 아닌가 판단해 본다. 물론 ‘세컨더리 보이콧’이라는 조치에 대한 걱정도 존재하는 게 사실일 것이다.


그런데 한국이 주도하여 북한지역, 특히 부담이 가지 않는 라선특별시라든지 이런 지역을 중심으로 한 광역두만강개발계획 지역 투자를 할 수 있는 국제금융협력기구를 조직할 수 있다면 중국 주도의 일대일로가 아니라 한반도의 그림을 그리는데 있어서 좀 더 안정적으로 북한의 의심을 불식시켜가면서 할 수 있는 부분이 있지 않을까 생각한다.


그래서 내가 중시하는 것은 GTI(광역두만강개발계획, Greater Tumen Initiative)가 있지만 금융기구까지 같이 들어가고 6자회담과 같은 북핵문제 완화를 이야기하는, 안보와 경제지역협력체를 연동해서 종합적으로 레짐을 조직하면 더 좋지 않을까 생각해 본다.


현재는 일대일로라는 이름으로 동북3성 지역, 시베리아 연해주 지역, 그리고 환동해권까지도 중국이 앞으로 더 많은 투자와, 인프라 건설, 민간교류를 확대시켜 나갈 것으로 전망된다.


그런데 그러한 과정에서 북한을 하나의 공백으로 두지 말고 서로 안정적으로 연계하기 위해서는 궁극적으로는 한국과 일본 역시도 환동해 경제발전과 더 나아가 북방경제 연결에 있어서 중심 역할을 해야 하는데, 그 역할에 있어서의 거버넌스로써의 6자회담 GTI 혹은 관련된 금융기구 조직이 필요하다고 생각한다.


만약 핵 동결부터 시작하는 조치로 갈 수 있다는 북한의 입장, 그리고 이를 통해서 한미군사훈련도 같이 연동해서 군축을 논의할 수 부분으로까지 갈 수 있다고 하면 미국 역시 설득의 여지는 있지 않을까 개인적인 생각을 해본다.


□ 실제로 북.중 간에 철도.도로 연결이라든지 물류센터 건설, 국경지대 특구개발 같은 것이 떠오르는데, 생각보다 진전이 안 되는 것 같다. 이유가 뭐고 전망은 어떤가?


■ 최근 흑룡강성도 몇 군데 다녀오고 개발계획도 살펴보고 왔다.


경제특구를 논의함에 있어서 중요한 것은 ‘투자의 안정성이 보장되느냐. 그리고 그만한 매력이 있느냐. 물류환경은 어떠한가’ 등이 다 수반돼야 한다.


그런데 중국의 일대일로에서도 핵심단어 중의 하나는 가치사슬이다. 생산요소의 국제화이다. 예를 들어 단둥에 위치한 축구화공장의 경우, 토지는 중국의 토지를 쓰지만 인력은 북한의 노동력을 쓰고, 자본이라든지 기술은 한국의 것이 들어간다. 그것 역시 어떻게 보면 이 지역 내에 국제화된 공장으로서 작용하고 있다.


마찬가지로 5.24조치로 인해 북한 노동력을 쓰는 것이 불법적으로 돼 있는데, 만약 북.중 접경지역에 있는 한국기업들이 예를 들어 훈춘이나 도문이나 단동에 있는 한국기업들이 북한의 노동력을 사용할 수 있고, 그들이 편한 인프라를 통해 안정적 물류네트워크를 확보할 수 있도록 정부가 도움을 준다면, 그 경제권에 대한 활성화가 가능할 것이라고 나는 보고 있다.


예를 들어 훈춘만 해도, 그 지역에 있는 쌍방울이나 훈춘포스코물류단지가 북한의 노동력을 쓸 수 있다면 당연히 가격경쟁력이 발생할 것이다. 동시에 훈춘에서 대련으로 물류라인이 빠지는 것이 아니라 그 근처에 있는 라진항이라든지 혹은 자루비노항으로 가는데 통관절차까지 간소화가 이루어질 수 있다면 당연히 부산항을 모항으로 삼는 물류네트워크도 우리가 새롭게 설계할 수 있을 것이다.


사실 중국은 북.중 접경지역 뿐만 아니라 중.러 접경지역, 북.중.러 접경지역, 중.몽 접경지역까지 복합적으로 인프라를 건설해서 연계하려는 다양한 움직임이 존재한다.


특히 물류라는 게 상품교류뿐만 아니라 관광을 포함한 민간교류까지 함께 들어가는 개념이기 때문에 만약에 한국이 그쪽 지역에 대한 건설에 참여할 수 있다면 더 복합적인 네트워크를 그릴 수 있고 중국과 러시아 역시 매우 환영할 것이라고 생각한다.


푸위안과 라선, 북.중.러 접경지역 주목


▲ 6월 9일 답사한 러시아 접경지역에 위치한 중국 푸위안 심수항. [사진제공 - 이창주]


특히 북방경제에 대한 논의에 있어서, 우리가 중국과 러시아에 접근하기는 상대적으로 편하지만 북한은 어려운 부분이 여전히 남아있기 때문에, 그 부분에 있어서의 고민이 필요하다고 생각한다.


국경을 끼고 있는 지역에 대한 투자를 고민해 볼 필요가 있다. 예를 들면 내가 최근 다녀온 흑룡강성 푸위안(抚远)이 있다. 러시아 연해주의 하바로브스크 건너편에 있는 도시로서 흑룡강과 우수리강이 만나는 지역이다.


지난달 중순에 다녀온 이유는 중국 동북지역 일대일로 지역이어서 현장답사를 진행했다. 가봤더니 일단 일대일로 건설을 위한 인프라가 많이 형성돼 있는 걸 확인할 수 있었다. 기차역, 공항, 그리고 수심이 깊은 심수항이 있다. 사할린까지 빠지는 흑룡강(러시아 아무르강)이 존재하는 곳이다.


헤이시아쯔다오(黑瞎子岛)라는 섬을 중심으로 중국 측 다리와 러시아 측 다리가 연결돼 있어 이 지역 개발도 본격화될 것으로 현지매체에서도 다루고 있었다. 하바로브스크는 연해주에서 가장 큰, 인구가 많은 도시다.


하바로브스크에서 중국 흑룡강성 성도인 하얼빈과 직선으로 연결하려면, 하얼빈-자무스(가목사)-푸위안-하바로브스크로 연결돼야 한다. 현재 하얼빈에서 자무스까지 고속철도가 건설 중이다. 현지에서는 궁극적으로 푸위안을 거쳐 하바로브스크까지 고속철도가 연결될 것으로 보고 있다.


그리고 푸위안이 매우 작은 도시임에도 하얼빈까지 고속도로가 이미 연결돼 있다. 그리고 기차역에서 심수항까지 철로가 직접 연결돼 있어서 이걸 철송(鐵送)이라고 한다. 해륙복합운송체제가 이미 형성돼 있다.


종합적으로 봤을 때 중국이 북방경제에서 대련~하얼빈 라인을 축으로 만저우리와 연결되는 TMR(만주종단철도) 라인, 모하(漠河), 헤이허(黑河), 그 밑으로 중국 동쪽 끝에 있는 푸위안, 그 밑에 수이펀하(绥芬河), 둥닝(东宁), 그리고 훈춘까지 이어지는 중.러 접경지역을 연결하기 위한 본격적인 움직임이 계획되고 진행되고 있음을 방증하는 것이다.


북방경제를 이야기함에 있어서 동북3성과 연해주 중심으로 우리는 바라보고 있는데, 결과적으로는 북방경제와 한반도를 연결하기 위해서는 중.러 국경지역, 북.중.러 국경지역, 북.중 접경지역까지도 우리가 세밀히 살펴보고 접근할 필요가 있다.


예를 들면 우리가 러시아 하바로브스크나 블라디보스톡 지역에 대한 투자를 진행한다고 하면 중국과 러시아가 각각 투자가 매우 불안정한 지역이고, 그쪽 거버넌스가 안정적으로 진행될지 의구심이 있으므로 국경지역에 대한 투자를 함께 진행함으로써 중.러 양국의 장점을 동시에 활용하며 그 안정성을 꾀할 필요가 있다.


러시아 하바로브스크에 공간을 만든다 하더라도 그 건너편에 있는 중국 푸위안에 연동해서 발전할 수 있는 시스템을 만들어서 러시아에 위기가 있을 때 중국 측을 활용하고, 중국에 위기가 있을 때 러시아 측을 활용할 수 있는 국경지대의 공단을 한국 주도로 건설해도 괜찮지 않겠나.


물론 북.중.러 접경지역도 마찬가지다. 예를 들어 라선특별시에서도 두만강동이라든지, 북.중.러 접경지역에 위치한 두만강역 인근에 있는 원정리라든지 이쪽 지역에 공단을 세운다거나 혹은 물류단지를 세운다거나 그리고 라진항 근처에 물류단지를 세움으로써 우리가 취할 수 있는 혜택도 많이 있을 것이다.


라선특별시 자체적으로 전기공급이 안정적이면 상관없는데 그럴 수 없는 부분이 있으므로 우리가 훈춘 발전소 지역의 전기를 원정리 물류단지로 끌어와서 활용한다거나 혹은 러시아 측의 천연가스 같은 자원이라든지 전력을 끌어와서 라진선봉지역에 위치한 우리 공단을, 혹은 국제공단을 활용할 수 있는 방법도 있다.

이런 식으로 북한의 노동력이라든지 자원이라든지 전력이라든지 혹은 우리가 역으로 북방경제 혹은 환동해경제권으로 나가는 그러한 시장진출 부분에 있어서도 주도적으로 할 수 있는 부분이 있다고 생각한다.

중요한 건 중국의 일대일로 구상, 혹은 전략을 이해하면서 동시에 우리가 적극적으로 그쪽 부분에 대한 주도적 진출이 필요한 시점이라고 보고 있다.


예를 들어 AIIB, ADB에도 한국이 참여하고 있기 때문에 한국이 주도해 NEADB(동북아개발은행)을 설립한다거나 해서 AIIB와 ADB를 동시에 묶을 수 있는 협력의 금융공간을 만들 수 있다면 좋을 것이다.


한국 주도의 콘소시엄을 만들어 그 지역 발전을 안정적으로 이끌어도 좋다고 생각한다. 공간 네트워크와 현재 안보문제를 엮을 수 있는 종합 시스템을 한국이 가져가면 비전이 있지 않을까 고민해 본다.


“북한이 중국 제외하고 미국과 협상테이블에?”


▲ 북.중.러 접경지역 개발계획. [사진제공 - 이창주]


□ 시진핑 주석 집권 2기가 예정돼 있는데, 북.중 정상회담은 언제쯤 가능할까?


■ 앞으로도 힘들 거라 본다.


시진핑 주석의 연임은 당연히 결정된 것인데, 그 연임 과정에서 어떻게 안정적으로 권력을 장악하느냐, 그리고 또 연임이 5년에서 그칠지 혹은 개헌을 통해 더 연장을 할 것인지 논란이 중국 국내에 있는 것도 사실이다.


중국 자체 내에 그런 안정적인 연임문제가 존재하기 때문에 중국 입장에서는 대북관계에 더 주안점을 둘 확률이 높다. 지금 이미 그 부분을 강조하고 있다고 볼 수 있다.


미국과의 신형대국관계를 주장하고 있는 중국으로서는 주변 안정성을 확보하는 문제가 가장 중요한 문제다. 연임 과정에서, 특히 체면을 중시하는 중국 문화를 감안했을 때 만약에 주변에 계속 곤란한 문제가 발생하면 안 되기 때문에 중국에서 그 문제를 조심히 다루고 있는 것 같다.


특히 트럼프 대통령이 북한에 대해 어떻게 생각하느냐를 감안해보고 현재 제재국면을 더 강화시키려하고 있는 움직임 속에서 중국이 북한의 김정은 위원장을 만난다는 것은 좀 어렵지 않겠나 본다.


□ 최근에 미국이 단둥은행에 대해 ‘사실상의 세컨더리 보이콧’이라는 제재조치를 취했는데 중국 측 반응은?


■ 중국 입장에서는, 북.중 관계는 조심히 접근한다. 예를 들어서 만약 중국이 북한과의 관계를 아예 제재국면으로 들어가서 봉쇄를 한다고 하면 당연히 동북지역이 직접적인 타격을 받게 되고, 중국이 추진하고 있는 국내 균형발전전략이라든지 일대일로전략이라든지 이 부분에 있어서도 직접적으로 영향을 받을 수 밖에 없다고 생각한다.


그래서 중국은 북핵 실험을 못하게끔, 특히 트럼프 대통령과의 대화에서 그 부분이 나오지 않았나. 트럼프 대통령은 ‘최대의 압박과 관여(Maxium pressure and engagement)’라고 이야기했는데 미국이 북한에 직접 보여주는 모습은 결국은 제재밖에 없었던 것 같다.


결국 아웃소싱을 중국에 맡겼다고 볼 수 있다. 중국 입장에서는 왕이 외교부장도 이야기하듯이 투 트랙으로 가고 있다. ‘쌍잠정’이라고 핵실험과 한미연합훈련을 같이 잠정적으로 줄여나가는 방법을 계속 주장하고 있다. 특히 중.러 공동성명에도 그 부분이 포함된 걸로 알고 있다.


중국의 입장은 북한을 붕괴시키자는 것이 아니라 대화의 국면으로써 문제를 해결하고 평화적이고 안정적인 방법을 모색하는 것에 있다고 생각한다. 그러나 그게 북.중 간의 정상회담이라든지 극적인 모습을 연출하기에는 중국 국내정치적인 요소가 크게 작용할 것이라고 보고 있다.


예를 들어 지방간의 교류는 계속될 수 있다고 생각한다. 송유관에 송유하는 문제라든지, 무역, 자원은 당연히 못 나오겠지만 농산품이 들어가거나 이런 건 당연히 진행될 것이라고 나는 보고 있다.


공동개발 부분도 제한적이기는 하겠지만 일부 건설이 계속 될 것이라 생각한다. 예를 들어 북.중.러 접경지대의 관광단지도 이미 북한 측 유람선 부두가 상당부분 완성돼 있는 걸 확인할 수 있고, 도문시에 새로 건설되고 있는 교량도 마찬가지다. 경제협력 부분이 아예 끊기거나 그러지는 않을 것이라 판단한다.


□ 어제 북한이 ICBM(대륙간 탄도미사일)을 발사했고, 우연히 중.러 정상회담도 있었다. 북한이 ICBM을 발사한데 대한 중국의 입장이나 반응은?


■ 북한의 그런 모습에 좋아할 수 없다. 격노하고 있을 것이다. 그런데 중국 외교부가 항상 하는 얘기가 냉정하고 투오샨(妥善), 즉 타당하게 이 문제를 해결해 나가자는 것이다.


이번 ICBM도 마찬가지지만 지난 5월 14일 베이징에서 열렸던 일대일로 국제협력 정상포럼 개막 당일 새벽에도 미사일을 발사했다. 그건 정말 중국 입장에서는 체면 구긴 것이라 할 수 있다. 핵실험은 아니었지만 중국이 일대일로를 국제사회에 더 알리기 위한 플랫폼을 준비했는데 북한이 프레임을 그쪽으로 가져가 버려 중국 당국으로서는 당혹스러울 수밖에 없는 상황이었을 것이라 생각한다.


물론 그게 북.중 교류에 있어서도 일부 영향을 잠시나마 줬을 것이라 생각한다. 마찬가지로 현재 ICBM 발사 부분에 있어서도 중국이 당혹스럽게 생각하는 부분이 있을 것이다.


미국의 독립기념일 그리고 미국을 염두에 둔 듯한 고각, 발사거리로 시험발사해 ICBM을 성공했다고 발표한 것은 결국은 북한이 미국을 협상대상으로 보고 있다는 것이다.


중국 입장에서는 두 가지가 걸린다. 중국의 주변지역, 특히 베이징과도 매우 가까운 지역에서 이러한 불안정적 요소가 발생했다는 것, 두 번째는 북한이 중국을 제외하고 혹시 미국과 협상테이블에 앉고 싶어하는 것 아니냐는 것이다. 중국의 입장에서는 곤란한 부분이 발생했다고 본다.


특히 북한이 미사일을 발사했는데 안보적인 부분을 다 제외한다 하더라도 당장 중국 주식에 영향을 준다. 투자환경에 영향을 주기 때문에 중국 입장에서는 결코 기뻐할 상황이 아니고 당연히 곤란스럽고 곤혹스러울 거다.


특히 한.미 정상회담 결과가 나왔고 중.러 정상회담이 진행되고 있는 상황에서 이러한 발표가 나왔다는 것은 협상테이블에서 그 화제가 당연히 논의될 수밖에 없는 상황으로 이어졌을 것으로 본다.


□ 북한과 중국의 관계가 좋지만은 않은 상황인데, 중국의 압박과 제재의 수위와 강도, 영향력 정도를 어떻게 평가하나?


■ 중국의 힘은 제한적일 수밖에 없다고 생각한다. 국내 분석 내용은 잘 알고 있다. 그런데 내가 알기로는 중국이 북한에 행사할 수 있는 힘은 제한적일 수밖에 없다고 생각한다.


송유관의 송유량을 조절한다든가 그런 조치가 최근에 있었다는 것은 이야기를 들었는데 송유 자체를 끊어버리거나 무역제재를 본격화해서 아예 무역 통관을 다 닫아버리는 것은 중국 입장에서도 어려운 부분이 있을 것이다.


만약 그런 조치를 취한다면 북한은 핵실험을 다시 해서 중국 국내정치에 직접적인 영향을 줄 수도 있고, 중국이 갑자기 북한을 완전 고립시켜서 중국이 북한의 불안정성을 초래하게끔 만드는 것은 중국 입장에서도 리스크가 있다고 판단할 것이라고 본다.


그렇기 때문에 중국이 북한에 영향력 미치는 것은 결국은 우리가 현재 바라보고 있는 수준의 범주 내에서 왕복하다 끝날 것이라 생각한다.


결국 한국이 어떤 해결 방법을 갖고 있느냐에 달려있다고 생각한다. 예를 들면 한국과 중국과 러시아가 어떻게 협력하느냐 이야기일 수도 있고, 남북관계를 어떻게 풀어나가느냐, 직접 풀어나가느냐 문제도 있을 수 있다.


한.미.일 간에는, 한.일관계는 차치해두더라도 한.미관계는 문재인 대통령이 미국 방문해 정상회담을 통해 신뢰를 어느 정도 구축했다고 판단하기 때문에, 결국 사드국면에서 한국, 중국, 러시아와의 관계가 앞으로 어떻게 풀려갈 지가 중요하다고 생각한다.


□ 한.중 간에 사드라는 현안이 걸려있고, 조만간 정상회담도 있다. 사드 문제와 이번 ICBM 발사를 가지고 한.중 정상이 마주하면 어떤 결과가 예상되나?


■ 사실은 군비경쟁으로 가느냐, 이 문제를 해결하기 위해 어떤 레짐을 형성하느냐가 중요하다고 생각한다. 가장 중요한 것은 우리 역시 협상력을 갖기 위해 그만큼의 압박의 분위기를 형성하면서 결국 군축으로 가는 것이 현명한 방법이다.


1991년 우리가 이미 도출했던 한반도비핵화협정이라든지, 이게 나온 과정에서도 서로 양보할 수 있는 것은 양보하면서 진행했다. 이런 지혜를 다시 한 번 발휘해 국제공조 속에 한국이 주도적으로 해결할 수 있는 방안을 모색해야 한다.


전 정권이 한.중 지도부 간의 신뢰를 많이 망가뜨린 부분이 있다. 중국이 사드배치에 대해 한국 전 정부에 여러 차례 물어봤을 때 ‘그럴 리 없다’, 혹은 ‘3NO’라고 이야기해 왔는데 갑작스럽게 결정된 부분도 있고, 중국은 체면을 중시하는 문화인데 대화의 과정, 설득의 과정이 생략됨으로써 피해도 있었다고 본다.


실제로 내가 중국측 인사들과 대화를 나눠보면 새로운 대통령이 나왔으니까 한.중 정상회담이라든지 본격 진행돼야 하지 않겠느냐 말하면서도 ‘그렇게 만나고 나서 대통령이 한국으로 돌아가서 사드배치 결정을 해버리면 어떻게 하느냐’, 이런 식의 트라우마가 남아있는 것을 확인할 수 있었다.


한.중 정상회담을 계기로 다양한 채널로 서로가 가지고 있는 오해를 불식시켜 가면서 한국의 상황을 잘 인식시켜주고, 우리도 양보할 수 있고 협상하자는 태도로 상대의 체면을 살려주는 전략을 취하면서 대북문제에 대한 공감을 이끌어내는 게 현안에서 가장 중요하고 시급한 문제라고 생각한다.


사실 자주성도 중요한데 더 중요한 건 상대방에 대한 배려도 함께 고민해야 한다. ‘한국의 주권 사항이니까 중국은 아예 여기에 개입하지 말라’는 식의 대화 보다는 ‘중국이 어려워하는 부분이나 오해하고 있는 부분이나 이런 것들에 대해서 우리가 충분히 이해할 준비가 돼 있다 거기에 대해서 허심탄회하게 대화해 보자’, 한국이 취할 입장은 이거다.


인도가 일대일로 참여를 거부하고 있다고?



▲ 란저우에서 촬영한 중국 고속기차. [사진제공 - 이창주]


□ 베트남이나 태국 등 인접한 국가들의 중국 일대일로 정책에 대한 반응은 어떤가?


■ 사실은 호불호가 많이 갈린다. 복합적인 감정이 다 있는 것 같다. 어찌됐건 중국이 거대시장이고, 최대 투자원임에는 분명한 사실이고.


최근 중국이 추진하고 있는 것 중에 태국과 말레이시아, 싱가폴을 종단하는 고속철도 라인 건설이 있는데, 태국을 횡단하는 고속철도는 일본이 수주를 받게 됐다. 이게 대표적인 케이스다.


아세안 지역의 경우 그야말로 힘의 균형전략을 취하면서 최대한의 이익을 창출하는 데 중점을 두고 있다. 한 세력, 한 국가에 의해 좌지우지되는 것이 아니라 서로를 연결하면서 그쪽지역의 허브가 될 수 있는 전략을 취하고 있다고 본다.


중국은 달콤한 이야기를 많이 한다. 그럼에도 불구하고 예를 들면 남중국해 문제라든지 아세안 각 국가들과 첨예한 갈등 문제들도 존재한다. 그런데 아세안 자체 내에서도 10개 모든 국가가 공동의 목소리를 내고 있는 것은 또 아니기 때문에 정치적인 문제가 또 있을 수 있다.


책 내용에도 나오지만 아세안이 사실 연계성이라고 이야기하는데, 영어로는 커넥터비티(connectivity)고 중국에서는 호련호통(互聯互通)이라고 이야기하는데, 아시아개발은행에서 이야기한 연계성을 가장 빨리 받아들인 지역이 아세안이었다. 또 시진핑이 AIIB 설립을 처음 제안했던 곳이 인도네시아 자카르타였다. 자카르타는 아세안의 본부가 있는 곳이기도 하다.


결국은 AIIB라든지 ADB라든지 협력개발 프로젝트가 동시에 들어가는 곳 중에 한 곳이 아세안이다. 그리고 APEC하고 인도양 쪽으로의 진출 부분에 있어서도 아세안의 역할이 지대하기 때문에 중국에게 있어서는 아세안이 중요한 전략지이기도하다. 아세안 지역은 힘의 균형을 추구하기 때문에 일대일로를 배척할 필요는 없는 거다.


인도가 일대일로에 대해서 어떻게 반응하느냐가 국제여론에서 뜨거운 이슈이기도 하다. 중국이 매우 중시해서 인프라를 건설하고 투자하고 있는 국가가 파키스탄인데, 카슈미르 지역이 파키스탄과 인도와의 치열한 영토분쟁지역이기 때문에 인도가 민감하게 반응할 수 있다.


중국은 신장 위구르에서 국경을 지나서 카슈미르를 지나서 파키스탄을 종단해 과다르항까지 연결하는 건설프로젝트를 진행하고 있다. 중국이 원유운송이 가장 많은 호르무즈 해역과 단거리로 연결할 수 있는 중요한 루트이기도 하다.


그래서 많은 전문가들이나 국제여론이 인도가 일대일로 참여를 거부하고 있다는 듯한 여론을 만들어내고 있는 것이 사실이다.


그러나 나는 다르게 본다. 물론 일대일로 건설이 매우 민감한 문제를 건드릴 수밖에 없다고 보지만 일대일로 구상이 깨진다고 보지는 않고 역시 ‘공간에 뿌리를 두고 있는 세계화’는 꾸준히 진행이 될 것이라고 생각한다.


일대일로 구상은 ‘공간 베이스 세계화’이고, 일대일로 전략은 ‘중국 특색의 마셜플랜’이다. 일대일로 전략은 분명 중국 주도로 하는 것이지만, 일대일로 구상은 누구나 참여할 수 있는 것이다. 일대일로 전략 부분에 있어 제동이 걸렸다면 그 분석을 인정하겠지만 일대일로 구상 자체가 어려움을 겪는다는 것은 무리가 있는 발언이라 생각한다.


일대일로 구상에는 중국뿐만 아니라 모든 나라, 심지어 미국, 남미국가들까지 다 포함된다. 어떤 국가의 주도 자본에 의해서 투자가 되든 공간 개발을 중심으로 한 네트워크, 호련호통 부분이기 때문에, 인도와의 갈등 때문에 일대일로 구상이 깨졌다고 보기는 어렵다.


그리고 올해 6월 9일 SCO(상하이협력기구)에 파키스탄과 인도가 동시에 가입했다. 중국과 러시아를 포함한 6개 국가에서 다시 파키스탄과 인도가 포함되면서 8개 국가가 정식회원 국가가 됐다.


그런데 상하이협력기구도 이러한 호련호통 연계성 개념을 추진하자고 서로 성명을 발표한 적 있다. 그렇기 때문에 인도와 파키스탄을 포함한 중국, 러시아 그리고 그 사이에 들어있는 중앙아시아 국가들까지 서로 인프라를 건설해서 경제공동체를 만들자는데 큰 방향은 같이하고 있다고 볼 수 있다.


그에 대한 결과물이 러시아 발트해에서 카스피해를 지나 이란을 거쳐 인도 뭄바이항과 싱가포르까지 연결하는 남북경제회랑이라는 플랜이 있다. 유엔 ESCAP(아시아태평양경제사회이사회)라는 기관에서 이미 연구과제로 발표한 바 있는 내용이다.


"일대일로의 모든 것" 그림 자료, 남북경제회랑, 

발트 해-볼가 강 유역-카스피 해・중앙아시아・캅카스-이란 반다르아바스-인도 뭄바이-싱가포르 라인

출처: http://changzhu.tistory.com/353 [공간.시간.인간.그리고.인연.]

그런데 이게 본격적으로 건설될 거라는 뉴스가 나오니까 서양 매체에서는 러시아와 인도가 일대일로를 제끼고 자기들만의 실크로드 전략을 전개하려 한다고 이야기 나온 바 있는데 이 역시도 편견 가지고 보고 있기 때문에 나온 내용이라고 본다. 오히려 중국이 제시한 일대일로 구상에서는, 그 역시도 일대일로 구상을 이루는 중요한 파트라고 보고 있을 확률이 높다.


그런데 중국의 전략 부분에서는 배제된 부분이 있다고 볼 수 있다. 그래서 구상과 전략을 구분해서 바라보는 게 매우 중요하다.


또한 사실 미국의 전체전략에서 중요한 허브는 인도였다. 그러나 현재는 오바마의 전략이 대부분 와해되고 미국의 ‘아메리카 퍼스트’ 전략이 진행되는 과정에서 인도가 좀 더 다원화된 경제연결 구도를 가져가는 것은 어쩌면 자연스러운 현상이라 볼 수 있다.


이런 종합적인 것을 봤을 때 중국과 인도, 아세안, 러시아, 일본, 유럽, 심지어 미국까지 전체가 다 참여하고 있는 이러한 공간 중심 세계화는 일대일로 구상의 내용이라고 할 수 있다.


특히 최근 일본은 아세안과 인도, 아프리카를 연결하는 개발전략을 추진하고 있는 움직임을 뉴스로 확인할 수 있었다. 일본이 전체적인 네트워크에 있어서 일대일로 전략과 연결했을 때 주도권을 빼앗기지 않을 자신감도 어느 정도 있다. 그렇기 때문에 일대일로 구상 속에 일본이 들어가서 일대일로 전략과 경쟁하는 구도로 향후 움직임이 확보될 것이라고 본다.


이런 전체 전략과 구상 속에서 중앙아시아, 중동, 남아시아, 동남아시아, 오세아니아, 아프리카 그리고 남미까지 이르는 전 지역이 연계성, 그러니까 공간에 뿌리를 둔 세계화를 중심으로 힘의 균형이 발생할 것이라고 나는 전망해 본다.


한중 사드 문제, 시급한 문제는 지도부 간의 신뢰 회복


▲ 롄윈강(連雲港) 컨테이너항만 중국횡단철도(TCR)기점. [사진제공 - 이창주]


□ 사드 문제로 인해 중국에 진출한 기업들의 현지 체감 정도는 어떤가?


■ 현지에서 생활하고 있는 한국 교민들 같은 경우에는 한국 자체 내에서도 문제가 있지만, 정신적인 붕괴 수준을 넘어서 물질적 붕괴 수준도 겪고 있다. 일부 파산까지 가고 있는 사업체들도 있고, 물론 지역마다 차이가 있지만 한국인에 대한 인식 자체가 많이 어두워졌고 한국의 브랜드가 흔들리면서 자연스럽게 상품으로까지, 사업으로까지 연결이 된다고 생각한다.


□ 이러한 상황에서 중국에서의 한류 흐름을 어떻게 보나?


■ 한국 자체에 대한 매니아가 존재하기 때문에 눈치를 보면서도 좋아하는 사람들이 분명히 있다. 그런데 사드 이후에 중국내 분위기는 모든 사람들이 한국을 좋아했다가 매니아 층으로 축소되는 과정이 있었다.


제일 시급한 문제는 지도부 간의 신뢰를 회복하는 것이라고 생각한다. 일대일로 자체가 중국이 하드웨어 부분을 건설하고 그 위에 민간교류라든지 문화의 다원화를 구축하겠다는 것인데, 한국이 소프트파워 강국으로서 그 공간플랫폼을 충분히 이용할 수 있는 강점이 있다. 그런데 최근 그 같은 이미지가 많이 흔들리면서 아쉬움이 있다.


민간교류를 활용할 수 있다고 하면 사드 문제도 조기에 해결될 수 있다. 오랫동안 인간관계를 가지고 현지주민들과 현지 관공서와 스킨십을 해오면서 생활해온 사람들이 있기 때문에 그들까지 다 포용해서 중국 전역에 지역방송사처럼 신호를 낼 수 있는 시스템을 가져가는 것이 중요하다.


□ 이후 활동 계획과 저술 계획은?


■ 당분간은 논문을 완성하고, 중국 남부지역을 중심으로 다시 한 번 현장답사를 계획해보려 한다.


저서계획은 조금 신중하게 접근하려 한다. 다작 보다는 스스로의 연구역량을 키워나가면서 좀 내용이 있는 책을 출판해보고 싶다. 도전을 다시 한다면, 혹은 허락된다면 일대일로 책을 더 보강해서 완성해 보고 싶다는 욕심도 있다. <끝>

 

(수정2, 12:54)





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일대일로와 동북아 네트워크


<칼럼> 이창주 상하이 푸단대 박사수료


승인 2017.06.07  21:35:30

통일뉴스 기사

일대일로는 과연 무엇인가


일대일로(一带一路)는 실크로드 경제벨트(一带)와 21세기 해상실크로드(一路)를 합친 중국의 신조어다. 여기에서 우리가 쉽게 오해하는 부분이 있다. 일대일로는 2개의 선을 지칭하는 것이 아니다. 일대일로는 ‘입체화된 공간을 베이스로 다원화된 자유무역지대’ 건설을 추진하는 것이다. 일대일로는 바로 ‘공간을 베이스로 한 세계화’이다.

중국의 일대일로 패턴을 살펴보면 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 일대일로 구상(이니셔티브)이고 다른 하나는 일대일로 전략이다. 중국은 세계 공공재 제공을 위한 구상으로서의 일대일로와 자국의 국가이익 추구를 위한 전략으로서의 일대일로 패턴을 동시에 보이고 있다.


중국은 시설련통(Infrastructure Connectivity), 무역창통(Institutional Connectivity), 민심상통(People-to-people Connectivity)의 개념을 아시아개발은행(ADB)으로부터 차용하여 인프라 건설, 통관제도 간소화, 다자간 FTA 체결을 포함한 무역장벽 최소화, 민간 교류의 확대를 통해 역내 지역 내 공간 네트워크를 확보해 경제공동체를 건설하고자 한다. 이를 다른 말로 연계성(Connectivity)이라고 한다.


여기에 정책구통(거버넌스, 레짐) 등을 구축해 역내 안정성을 확보하고, AIIB와 NDB와 같은 자금융통을 통해 공간 네트워크 건설을 위한 자금책을 중국 주도로 확보하고 있다. 이렇게 정책구통(政策沟通), 시설련통(设施联通), 무역창통(贸易畅通), 자금융통(资金融通), 민심상통(民心相通)을 두고 중국은 5통(五通)이라고 한다.


이런 의미에서 일대일로는 중국이 제안한 세계 공공재 건설을 위한 새로운 형태의 세계화이며, 그 세계화 안에 중국의 인프라 건설시장, 에너지원, 해외시장, 위안화 국제화 공간 등을 개척 또는 저변의 확대 등 중국 국가이익을 확보하기 위한 전략의 개념이 함께 들어있다.


중국은 EU 주도의 EBRD와 일본 주도의 ADB의 개발 프로젝트와 협력 또는 경쟁하며 중국을 중심으로 한 AIIB+NDB의 일대일로를 추진함으로써 유라시아+아프리카 나아가 오세아니아, 미주 대륙까지 포함한 글로벌 구상으로서의 일대일로를 추진하고 있다.


중국의 일대일로 ‘구상’의 개념으로 보면 ‘공간 베이스의 자유무역지대’ 건설을 위한 프로젝트 모두 일대일로이다. 최근 아베 일본 총리가 일대일로와의 협력을 모색하겠다는 것은 이런 의미에서 일대일로 구상 속에 들어간다는 것이다. 다시 말해, 일대일로 구상 속에 중국의 일대일로 전략과의 경쟁은 불가피할 것으로 보인다.


한국은 무엇을 준비해야 할까


‘공간을 베이스로 한 세계화’ 시대에 한국의 향후 대응 전략은 무엇이 있을까. 중국의 일대일로는 ‘서진(西進)’과 ‘남진(南進)’만을 지칭한 것이 아니라는 점을 인식해야 한다. 중국의 모든 지역은 일대일로의 추진 범위에 있다. 2015년 3월 중국 국무원이 비준하여 외교부, 국가발전개혁위원회, 상무부가 공동으로 발표한 일대일로 행동과 전망(액션플랜)에도 중국 전 지역을 포함한다는 내용이 포함되어 있다.


한국이 주목할 점은 바로 ‘공간에 뿌리를 둔 세계화’ 속에 북방경제의 부활이다. 중국은 그동안 소외받았던 동북3성을, 러시아는 프리모리예(연해주) 개발계획을 진행하면서 동토 속에 머물던 만주 지역의 개발이 본격화되고 있다. 이런 북방경제는 다시 중국의 남방지역과 연계하며 유라시아 전반이 네트워크로 연결되고 있다. 바로 북방경제의 부활 속에 동북아 내 ‘연계성’ 전략을 통한 공간 네트워크가 형성되고 있는 것이다.


한국은 일대일로 판 세계화 속에 한반도의 공간 네트워크를 세밀히 살펴봐야 한다. 중국 주도의 일대일로 건설 속에 동북아 내 물류 허브 지역에 대한 경쟁이 심화될 것이다. 한국이 이런 공간 네트워크 허브를 유지하기 위해서는 북방경제를 배후지로 환태평양을 진출할 수 있는 동북아 물류 허브 전략이 필요하다.


이에 대한 종합전략으로서 해양세력과 대륙세력 간의 외교상의 균형전략, 동북아 정세 악화를 최소화하기 위한 레짐(정책구통) 확보, 한국 주도의 북방경제 활성화를 위한 기금 및 NEADB 구축 모색, 한국 해양·선박 금융 발전 지원, 한국 건설기업 해외진출을 위한 금융제도 마련 및 정책 TF팀 구성, 한국 항만 중심의 종합적인 공간 네트워크 형성이 중요하다.

원거리 전략으로는 한국 인프라, 에너지, 제조업 기업들의 해외진출을 지원하고, 근거리 전략으로는 한반도를 축으로 한 동북아 물류 허브 전략을 구상하며 ‘공간 베이스의 세계화’ 조류에 주도적으로 합류해야 한다.


동아시아를 중심으로 유라시아 공간 네트워크와 환태평양의 공간 네트워크가 협력과 갈등을 점철하는 가운데 한국이 모색할 수 있는 길은 결국 한반도와 북방경제의 연계성을 통한 대륙 및 해양세력의 연결이다. 한반도를 축으로 환황해권과 환동해권을 두 날개로 삼는 물류 네트워크를 통해 변방을 중심으로 한 동북아 네트워크를 한국 주도로 디자인해야 한다.








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몽골 동쪽 끝과 중국 네이멍구 국경지대, 중국 네이멍구 아얼샨에서 찍은 사진.



사실 나는 G2라는 용어에 동의하지 않는다.

한국에서 유행하는 "G2"라는 용어는
미국과 중국이 국제사회에 영향력을 행사하는
양대 강대국이다는 뜻을 내포하는데 
현재 국제사회가 그렇게 구성되어 있다 동의하지 않는다.

그건 어쩌면 한반도에 미치는 영향력이
이 양강으로 구성되어 있기에
우리가 그렇게 느끼고 있는 것일지도 모르겠다.

내가 아래 링크한 기사(New G2 관련)는
국제사회에서 향후 글로벌 리더의 공백이 생기면
누군가 이 책임을 받아야한다는 것이다.

그러면서 우리가 알고 있는 G2가 아니라
중국과 EU의 G2 개념을 말한다.

글쎄, 현 국제사회의 정세를 보는 시각은 동의하지만
향후 국제사회가 나아갈 방향에 대해서는 동의할 수 없다.

사실 내가 보는 세계는 미국, 중국뿐만 아니라
일본, 러시아, 인도, 브라질 등의 단일국가와
EU, ASEAN, MERCOSUR, AU와 같은 지역공동체들이 뒤엉키며
느슨해진 미국 중심 사회에 다극화로 그 흐름이 진행되고 있다.

굳이 이를 G2의 개념으로 국제사회를 양분해 구분지으라면
내 생각에 기존의 선진국과 신흥개발국의 그룹으로 구분이 가능하며
그나마 이제 이를 가르는 기준도 모호해질 것이다.

세계는 보다 촘촘하게 네트워킹되어가고 있기 때문이다.

혹자는 서구식 국제사회의 종식과 동아시아의 시대의 도래를 말하지만
나는 이에 동의하지 않는다.

문명의 순환이나 우열을 가르는 시대는 끝나고
서로가 뒤엉키며 혼재되는 시대,
세계 공급망, 시장과 시장, 대도시와 대도시,
어디서건 일할 수 있는 시대로 교통망의 대혁명이 일어나는
기능주의 시대로 전환될 것이다.

지금 현재 발생하는 일련의 국제사회의 갈등문제는
이런 과정에서 발생하는
"어차피 한번은 거쳐야 했던 과제들"이
감정 문제와 겹치며 발생한 것들이다.

이제 하드웨어가 완성되어
보다 촘촘한 무봉의 인프라 네트워크가 완공되어 가면

국제공동체, 지역공동체, 지방 간의 네트워크 등이
디지털화된 세계망에서
현재 국가가 차지하는 정치적 공간을 대폭 대체하게 될 것이다.

국제사회 내에서 무소불위의 권력을 휘두르는 미국의 모습은
차츰 보기 힘들어지고
보다 더 시스템화되고 민주화된 글로벌 사회로 진화하게 될 것이다.

이 과정에 누군가가 패권을 독점할 수 없도록
다양한 장치(레짐)를 마련하는게 국제사회가 당면한 과제일 것이다.

한국은 Middle Power 국가로서
산업화와 민주화를 민중의 힘으로 실현한 매력국가로서
국제사회, 지역사회, 지방외교 네트워크의 다층적 네트워크를 그려야 한다.

우리가 북한문제, 사드문제에 매몰되어 있는 동안
이미 우리가 보지 못하는 국제사회에는


교통 인프라 대혁명의 맹아가 싹트고 있다는 것을 기억해야 한다.



A New G2: China and the EU?



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