2015년 7월 23일 부산 '해양지식포럼-부산 제2차 정책토론회',

24일, 서울 남북물류포럼 조찬회,

27일 세종 기획재정부 브라운백 회의 때 발표했던 PPT 자료 중 한 페이지.

사용하실 분들은 꼭 출처를 밝혀주시기 바랍니다.

 

 

코리아쉬핑가제트에 제가 남북물류포럼 때 발표한 내용들을 너무 잘 정리해서 기사로 내주셨습니다.

발표 내용을 너무 깔끔하게 정리해주신 정지혜 기자님께 고개 숙여 감사의 말씀올립니다.

 

제가 발표한 내용보다 더 정리가 잘 되어 정말 감동이네요.

 

남북물류포럼 발표 진행 시에 저의 소개가 잘못되어 기사 내용에도 잘못 쓰인 것 같습니다.  

저는 푸단대 연구위원이 아니라 박사를 수료하고 논문을 작성하고 있습니다.

 

그래서 소개에서 KMI 중국연구센터 전 연구원 혹은 상하이 푸단대 박사 정도로 소개해달라고 말씀드렸는데

저를 연구위원으로 소개해주시더군요.

 

아무래도 여기저기 초청해주셔서 제가 강연은 한국으로 자주 나가는 편이지만

소속 없이 현재 글만 쓰고 강연만 하다보니 이렇게 소개하신 것 같습니다.

 

기사 원본에서는 푸단대 연구위원으로 소개가 계속되고 있었는데

제가 아래 인용한 내용에서는 일괄적으로 KMI 중국연구센터 전 연구원으로 수정했습니다.

 

부끄럽네요. ㅎ

 

빨리 박사논문을 마무리해서 한국으로 들어가 자리 잡아야겠습니다.

 

지금은 KMI 중국연구센터 일을 그만두고 박사논문만 집중해서 쓰고 있는데

여기저기서 저를 좋게 봐주셔서 한국에 자주 들어가는 편입니다.

 

제가 발표했던 일대일로 기사를 아래와 같이 인용해봅니다.

남북물류포럼에 제출한 발제문도 있는데 발제문도 차차 올리겠습니다.

 

코리아쉬핑가제트 출처 링크:

http://www.ksg.co.kr/news/news_view.jsp?bbsID=news&bbsCategory=KSG&categoryCode=search&pNum=103675

 

 

중국 一帶一路 전략 대응방안은

2015-08-03 07:13

 

요충지역에 물류 플랫폼 구축 필요


●●●시진핑 중국 국가주석은 2013년 9월과 10월 각각 카자흐스탄과 인도네시아를 방문해 ‘신실크로드 경제벨트’와 ‘21세기 해양실크로드 건설’을 발표했다. 유럽으로 가는 대륙의 길목인 카자흐스탄에서 내륙의 통로 ‘실크로드 경제벨트’를, 남중국해를 거쳐 인도양과 남태평양으로 진입할 수 있는 해로의 길목 인도네시아에서는 해양의 통로 ‘21세기 해상실크로드’를 언급했다.

 

일대일로의 핵심은 고대 실크로드가 가지고 있는 동서양 교류 이미지를 차용해 유라시아 전역을 자유무역 네트워크로 형성하겠다는 것이다. 대부분의 일대일로에 대한 분석이 고대 실크로드 길을 중심으로 나오고 있지만 일대일로의 진정한 의미는 공간을 토대로 한 중국의 국제 자유무역지대 확장과 국제화된 중국의 제 2개혁 개방에 있다.

 

중국 국무원은 지난 3월 ‘실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드의 비전과 액션플랜 내용에서 인프라 건설을 강조했다. 중국은 아시아인프라투자은행(AIIB), 실크로드 기금, 해상실크로드 은행 등을 통해 일대일로 지역의 낙후된 인프라 시설을 개선해 국제적으로 서로 연결할 수 있는 공간 플랫폼을 창출하겠다는 의지를 표출했다. 요컨대 일대일로의 물리적 범위는 내륙과 해운의 독립된 공간 연결이 아닌 입체적 공간의 상호 연계되는 복합 네트워크에 해당한다.

 

일대일로 대상 ‘중국 전역’…중앙 지방정부 연계

이창주 KMI 중국연구센터 전 연구원은 “일대일로에 대한 시작점은 중요하지 않다. 일대일로의 범위는 한 지역이 아닌 전국단위로 이뤄지는 것으로 그 범위가 광범위하다”며 “한국은 한곳에 편재돼 전략을 펼치기보다 모든 국가와 지역에 걸쳐 복합 네트워크를 만들어가야 한다”고 역설했다.

지난달 24일 퍼시픽호텔에서 열린 남북물류포럼 전문가 초청 간담회에서 이 연구원은 ‘중국의 일대일로 사업과 한국기업의 참여 방안’에 대해 발표하고 일대일로를 앞세운 중국의 제2개혁 개방에 대해 정확히 알고 접근해야한다고 강조했다.

 

▲일대일로 국내범위
 자료: 이창주 KMI 중국연구센터 전 연구원

 

중국의 일대일로전략은 전국 단위로 진행되고 있다. 2015년 상반기까지 중국 18곳의 지역에서 일대일로 지방 정책을 제시했고, 제1차 중국 ‘일대일로 공작영도소조’에서 각 지방정부에 9월까지 중국 중앙에서 제시한 일대일로의 틀에 맞춰 각 지방의 특색에 맞는 지역 일대일로 계획을 제시하라는 내용을 하달했다. 오는 10월에는 중국의 각 지방정부와 중앙의 일대일로 연계 계획이 발표될 것이라는 전망도 나왔다. 결국 중국의 일대일로의 국내 범위는 전국을 대상으로 진행돼 중국 모든 지역이 일대일로의 대상이 되는 것을 의미한다.

중국은 내륙으로는 14개 주변 국가와 연결돼 있고 해상의 주변국까지 합치면 30개 국가와 연결돼 있다. 중국은 일대일로를 통해 이런 주변국과 연결돼 있는 지방정부를 해외로 나가는 전략의 창구로 활용하고 그 지방 정부와 연결돼 있는 내륙 지방을 배후지로 연계해 발전시킬 산업 네트워크 공간으로 활용하려는 목적을 갖고 있다. 중국은 3대 삼각주(보하이만, 장강, 주강)를 포함한 중국 연안 지역, 징진지(베이징, 텐진, 허베이), 장강 경제일체화, 서부대개발 동북진흥이 진행되고 있으며, 일대일로는 이런 중국의 기존의 각종 지역 개발 프로젝트들을 함께 엮은 전략이다.

 

이 연구원은 “물리적 범위와 중국 국내의 범위까지 고려해서 일대일로의 공간 범위를 분석해본다면 일대일로의 전략이 보인다”며 “중국은 차항출해 전략과 차항입륙 전략을 통해 중국과 연결되는 모든 국가에 대해 일대일로 전략이 진행된다”고 말했다. 

우선 중국 전 지역이 일대일로 범위에 포함되기 때문에 중국과 연결되는 모든 국가는 중국의 일대일로 전략의 노선이 된다. 또한 물리적으로 입체적 복합형 인프라 네트워크를 추진하고 있기 때문에 관련 지역의 입체화 네트워크가 가시화될 전망이다. 즉 일대일로의 공간 네트워크는 대륙과 해양을 연결하는 입체적이고 서로 연결되는 육해공 공간 네트워크다.

중국에서 유럽으로 연결되는 실크로드 경제벨트와 21세기 해상 실크로드는 차항출해(타국의 항만을 통해 해양 진출)전략으로 상호 연결된다. 그 예로 중국은 인도양에 직접 연결돼 있지 않지만 파키스탄의 과다르항의 운영권을 중국해외항구주식유항공사를 통해 획득하고 개항하면서 인도양 진출을 위한 포석을 깔아 놨다. 또한 파키스탄의 과다르항과 중국 신장위구르의 카스를 연결하는 인프라 건설을 진행하면서 중국이 직접 파키스탄을 통한 인도양 진출이나 호르무즈 해협을 통한 석유 에너지 수입의 길을 연결하고 있다.

 

▲일대일로 국제범위
 자료: 이창주 KMI 중국연구센터 전 연구원


반대로 해양을 통한 내륙 진출도 추진하고 있다. 차항입륙(타국의 항만을 빌려 다른 대륙에 진입)하는 전략이다. 대표적인 예로 그리스 피레우스항의 부두는 코스코에 의해 개발이 진행되고 있으며, 중국은 그리스의 항만을 통해 유럽 내륙으로 진출 할 수 있는 기틀을 마련하고 있다. 특히 탄자지아 지부티 등도 차항입륙을 위한 중국의 경제 진출 전초기지가 되고 있다. 

 

일대일로 전략에 숨겨진 중국의 ‘속셈’

중국은 1978년 개혁 개방을 채택한 이후 빠른 경제성장을 이뤄왔다. 중국은 대외 수출 중심의 경제 구조로서 미국과 EU를 양대 시장으로 경제발전을 실현하고 있었다. 하지만 2008년 미국발 경제위기로 EU경제까지 타격을 받으면서 중국 역시 수출둔화로 인한 경제적 피해가 심각했다. 이로 인해 중국은 내수 중심의 경제구조로 전환이 시급했다.

2009년 미국 대통령으로 당선된 오바마 대통령의 중국 견제 전략 역시 중국의 새로운 도전과제가 됐다. 오바마 대통령은 태평양 시대를 선언하고 ‘아시아 회귀 전략’을 구사했다. 중국으로 기울어진 아태지역 균형을 찾아오겠다는 속셈이다. 미국은 중국 연해를 둘러싸고 있는 일본에서 시작해 대만, 필리핀, 인도네시아까지 연결되는 동맹국가와의 관계를 강화하며 중국을 압박했고, 메가 FTA를 진행하면서 중국을 고립시키고 있다.

중국은 이런 국내외 문제를 해결하기 위해 신상태(新常態 : 신창타이)를 선언했다. 중국은 빠른 경제성장률에서 질적인 경제성장 수준을 유지하고 대외 수출중심의 경제에서 내수중심경제로 전환, 미국 중심의 일극체제에서 다극화된 세계 경제체제로 인식 등 ‘새로운 정상’을 선언하며 중국의 경제 체질 개선을 예고했다.
그 다음 2013년 9월 중국 자유무역시험구를 개설했다. 자유무역시험구는 금융, 항운, 통관, 무역, 서비스업 등을 망라해 무역과 투자의 편리화를 촉진시키기 위해 실행된 제도다. 시진핑 중국 주석은 상하이 자유무역시험구를 시작으로 제도가 성과를 거두면 중국 전역으로 보급하겠다는 의지를 표출했다.

상하이에 머물던 자유무역시험구는 2015년 4월 텐진, 푸젠, 광둥에 제 2대 자유무역시험구로 확장되고 상하이 자유무역시험구도 와이까차오, 푸동공항, 양산항 지역에서 루찌아쭈이, 찐치아오, 짱지앙 지역까지 확장됐다. 자유무역시험구는 미국 주도의 TPP(환태평양경제동반자협정)와 연결하기 위한 중국 제도개혁의 출발점이라는 역할을 담당하고 있다.

이 연구원은 “중국은 향후 세계 경제의 새로운 포스트 TPP 시대에 제시될 높은 수준의 국제 표준화에 부합되는 국제 표준화를 자유무역시험구를 통해 점증적으로 이뤄간다는 계획을 갖고 있다”고 설명했다. 

 

일대일로, 인프라 건설로 주변 국가 연결

일대일로의 핵심은 인프라, 외국인직접투자(FDI), 무역이다. 지난 6월 창립된 아시아인프라투자은행은 57개 회원국이 참여하는 약 1천억달러 규모의 기금이다. 중국은 지분율 30.34%로 AIIB의 주도국이 됐다. AIIB의 설립 목표는 미국과 일본 중심의 IBRD나 ADB는 추진하지 못하고 있는 유라시아 지역 인프라 투자를 위한 것이다. 중국 주도의 국제도로, 철도, 항만, 공항, 통항구 등이 투자되고 건설이 이뤄질 것이며 일대일로의 입체적 공간 플랫폼이 형성될 전망이다.

또한 중국은 기존에 해외투자를 받던 국가에서 해외투자를 하는 국가로서의 역할을 강조할 예정이다. 중국의 주변 지역에 연결될 인프라를 범위로 국제경제회랑이 계획 중이다. 인프라 건설을 위해 그동안 과잉 생산됐던 철강 시멘트, 평판유리, 전해알루미늄 등이 소비됨과 동시에 관련 시설 및 설비들은 주변국가로 이동해 주변국에 대한 영향력을 높일 것으로 보인다.

중국중앙인민정부 자료에 따르면, 중국은 2014년 말 국무원 국유자산위원회에서 중앙기업 중 107곳이 해외에 150여개의 지사를 설치하고, 이중 80여 곳에 대해서는 국가가 직접 일대일로 정책 관련 기구를 설립하면서 관련 지역에 대한 투자를 확대하고 있다. 중국의 인프라 건설 FDI 확대는 결국 무역의 활성화로 이어지고 있다.

제도적으로 통관일체화, 단일창구 등의 조치로 정부 기관 간의 협력을 통해 통관 효율성을 극대화하고 해운 선진화 방안을 통한 항만 지역이 산업 기능별 구성, 블록트레인 정기화 및 정부보조를 통한 내륙 운송 수단의 현대화, 국제 통신업 연결 및 국제 전자상거래 플랫폼 추진 등의 조치로 일대일로 지역의 무역을 활성화할 계획이다. 이 역시 상하이 자유무역시험구에서 추진하는 투자와 무역의 편리화와 부합한다.

중국의 일대일로는 배타성이 없는 공간 플랫폼이다. 중국이 실행하는 일대일로는 중국을 둘러싼 모든 주변 국가와 연결되며 국제적으로는 유라시아대륙과 아프리카대륙까지도 연결 가능한 개방형 네트워크다.

이 연구원은 “결국 중국이 일대일로를 통해 점진적으로 내부에서 제 2의 개혁개방을 실시하고 국제적으로는 공간 베이스의 자유경제지대 네트워크를 전 지구 범위를 형성한다는 최종 계획을 가지고 있음을 추측할 수 있는 부분”이라고 말했다.
 

지난 24일 열린 남북물류포럼 전문가 초청 간담회에서
이창주 KMI 중국연구센터 전 연구원이 일대일로전략에 대해 발표하고 있다.
 

상하이 자유무역시험구 진입 공간 확보해야

한국은 전환되는 국제환경 속에 어떤 전략을 취할 것인가. 일단 중국이 추진하고 있는 내부 정책의 흐름을 유심히 살펴볼 필요가 있다. 현재 한중 자유무역협정(FTA)이 타결된 가운데 한중간의 경제협력에 대한 기대가 크다. FTA의 바람을 타고 한국 기업이 진출 할 수 있는 물류 플랫폼을 공격적으로 만들 필요가 있다. 이 연구원은 중국의 자유무역시험구와 일대일로의 정책상 창구 역할을 하는 요충지역에 대한 한국기업의 전략적 포석을 마련해야한다고 강조했다.

상하이 내의 자유무역시험구는 네거티브 리스트를 작성해 대외시장의 개방을 시험하고 있다. 특히 금융 자본 통관 항운(물류) 과학기술 관광 서비스업의 분야에 걸쳐 대외 기업이 투자할 수 있는 조건을 마련하고 자국의 기업이 해외기업과의 경쟁을 통해 성장하고 해외진출 할 수 있는 정책 플랫폼을 마련했다.

이 연구원은 “상하이 내 실시되고 있는 자유무역시험구의 네거티브 리스트(자유무역시험구 외국인투자진입 특별관리조치)를 비롯한 다양한 실행 정책을 모니터링하고 한국 기업이 우선적으로 진입할 수 있는 공간을 정부 차원에서 확보해야한다”고 말했다.

이 뿐만 아니라 향후 징진지 지역과 연계될 텐진은 동북3성을 비롯한 북방지역과 연결될 것으로 푸젠성은 대만과의 경제교류, 광둥성은 서비스업 및 첨단 기술 사업 분야가 강점인 홍콩과 마카오와 연계 발전할 제 2의 자유무역 시험구로서 정부 차원에서 한국의 진출 희망 기업들에 정보 제공 및 교류의 플랫폼을 마련해야한다.

두번째로 제 3의 자유무역시험구 예정지와 13개의 국가급 신구 그리고 일대일로 정책상 창구 역할을 할  요충지역에 대한 한국 기업의 전략적 포석을 마련해 줘야한다. 변경 인근 지역 요충지의 대표적인 예로 광시좡족자치구는 베트남과 바로 이웃하고 있는 중국 지역으로서 베트남 뿐만 아니라 남중국해로 연결되는 지역이다. 쓰촨 및 충칭시의 새로운 출해 통로 후보지이기도 한 이곳에 대한 정책 교류 플랫폼을 마련하고 한국 베트남 FTA와의 연계 방안을 모색하거나 중국의 동남아 수산물 전자상거래 정책 등의 다양한 아이템을 활용할 수 있는 방안도 고려해 봐야한다.

또한 통관 일체화 및 단일 창구 등의 중국의 통관 제도 개혁을 활용해야한다고 주장했다. 일대일로에서 가장 필요한 것은 국경을 넘는 화물에 대한 통관을 효율성을 높이는 것이다. 검역과 각종 신고제도 등의 통합으로 효율성이 높아지고 우수한 기업의 경우 통관의 혜택을 주는 등 중국 내 통관 제도의 개혁이 심화되고 있는 가운데 관련 제도를 한국 기업이 더 쉽게 활용할 수 있도록 관련 제도 가이드를 할 필요가 있다.

 

북한 역외 가공지대를 활용해 일대일로 대응

또한 한국 FTA에서 인정된 북한의 역외 가공지대를 활용하는 방안도 있다. 중국의 랴오닝성, 지린성과 마주하고 있는 북한은 한국과 중국이 내륙 연계를 위한 중요한 요충지다. 북한 또한 일대일로 범위에서 벗어날 수 없다. 중국이 추진하고 있는 일대일로의 프레임으로 남북한과 중국이 연계할 수 있는 사업을 구상해 북방경제와의 연결을 가시화해야 한다.

이 연구원은 “나선특별시를 제2의 개성공단으로 만들어 부산항과 연계하고 한국의 국가 차원에서 나선특별시에 공단 투자를 이끌어 내야한다”며 “나선특별시 인근의 중국 훈춘시와 러시아 자루비노 투자를 진행함으로써 북방 경제 진출을 위한 기본 틀을 마련해야한다”고 말했다.

나선틀별시에는 나진항, 웅상항 선봉항 등이 있고 남으로는 청진항이 있다. 이 항만의 배후지로서 중국의 훈춘, 러시아의 자루비노에 선제적으로 투자함으로써 환동해경제권의 북방지역에 대한 포석을 마련하고 북방항만을 스포크항으로 삼아 동북아 허브항인 부산항으로 연결할 수 있도록 물류 네트워크 방안을 마련해 나가야한다.

끝으로 이 연구원은 “한국이 취해가야 할 전략은 변방을 중심으로 하는 한국식 일대일로 추진을 통해 중국의 일대일로와 아시아-태평양 경제지대의 동북아 네트워크를 만드는 것”이라며 “환동해 경제권의 도시협력체, 통관시 혜택, 물류 규격, 차량 번호 국제화 등의 경제협력을 통해 한반도를 둘러싼 공간 플랫폼의 시스템을 추진해야한다”고 말했다.                 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>

 

 

 

 

 

 

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부산항만공사 BPA 매거진에 원고를 투고하게 되었습니다.

부족한 저에게 좋은 기회를 주신 임기택 사장님과 BPA 관계자 모든 분들께 감사의 말씀올립니다.

 

글 제목은 "부산과 북방경제를 연계한 한국판 일대일로 전략"입니다.

더 열심히 연구하라는 말씀으로 알고 더 노력하겠습니다.

 

감사합니다.

 

관련 자료는

2015년 BPA 매거진 6호 p.46~49 에 나온 내용입니다.

 

아래 링크에 가시면 관련 자료를 pdf 파일로 다운로드 받아보실 수 있습니다.

 

http://www.busanpa.com/Board.do?id=magazine&flag=lis

 

 

 

 

 

 

 

 

부산과 북방경제를 연계한 한국판 일대일로 전략

 

 

이창주 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크저자

 

 

#1

국제정세의 변화는 강한 물결처럼 공간에 흔적을 남긴다. 한반도는 북쪽의 대륙세력과 남쪽의 해양세력이 교차하는 지정학적 특징을 갖는다. 한반도는 동북아의 교량으로서 대륙과 해양 간에 갈등과 교류의 흔적을 간직하고 있다.

 

이런 지정학적 가치 위에 부산은 동북아 물류의 중심지였다. 일제시대의 물류 라인을 살펴보면 다음과 같다. 지금의 길림성·흑룡강성, 그리고 시베리아 물자는 나진항이나 청진항을 통해 부산으로 환적되었고, 지금의 중국 화북지역, 발해만 지역과 몽골의 물자는 대련을 통해 역시 부산으로 집하되어 일본으로 운송되었다.

 

부산의 가치는 현재 요녕성 심양~단동~신의주~서울~부산 철도라인과 중국 지린성 창춘~북한 청진~부산 철도라인에 의해 형성되는 철도와 항만의 해륙 철송 복합 라인에서 완성되었다.

 

한국전쟁 이후 한반도는 남북으로 분단된다. 그 결과 남한은 삼면이 바다이고 북으로는 DMZ로 가로막혀 사실상 섬이다. 북한은 동서는 바다이고 북으로는 중국·러시아와 마주하고 남으로는 DMZ로 막혀있다. 냉전체제 하에 한국은 북방의 대륙을 상실한 채 남방의 해양에 집중된 동북아 네트워크를 형성하게 된다. 부산은 본래 대륙과 해양의 시작이었지만 당시 대륙을 망각한 항만도시의 기능만 담당했다.

 

1978년 중국이 개혁개방 노선을 채택하여 연해 중심의 발전을 이루고, 1992년 한중 국교수교가 이루어지면서 부산은 동쪽과 남쪽의 해양에 치우쳤던 물류 네트워크를 서쪽까지 확장하게 된다. 냉전의 종식과 함께 한국의 북방외교는 시작되었지만, 중국과 러시아는 변방보다 중심의 개발에 국력을 집중하면서 북방경제는 여전히 동토로 남게 된다.

 

북방경제의 주요 지역은 중국의 동북3성과 러시아의 극동지역이다. 중국은 1860년 베이징 조약으로 연해주를 러시아에 넘기면서 동북3성을 통한 동해 진출로가 막혔다. 1960년대 중국·소련 간의 갈등으로 양국의 통로였던 동북3성은 노후화된 중공업기지로 전락했다. 러시아의 유럽 중심 개발로 극동지역은 변방으로 전락했다.

 

그러나 최근 중국 일대일로 정책과 러시아의 신동방정책 추진으로 북방경제가 살아나고 있다. 공간 위에 새겨진 네트워크는 인간의 교류에 의해 새겨진 시간의 화석이다. 이렇게 북방의 동토가 녹으면서 잊혀졌던 동북아의 화석이 부활하고 있다.

 

   

#2

휘몰아치는 국제정세에 부활하는 변방. 2008년 미국발 경제위기는 중국 경제체질 변화의 직접적인 원인이 된다. 세계 양대 시장인 미국과 EU의 경제상황 악화로 중국은 2009년 세계 최대 시장으로 부상한다. 중국은 수출 중심에서 내수시장 활성화로 방향을 바꾸게 된다. 중국은 점선면의 발전방식에 따라 중원굴기, 서부대개발, 동북진흥 등의 개발을 진행하며 국토 전반의 가치를 높였다.

 

막강한 경제력을 앞세운 중국은 유라시아의 대륙과 해양에 더 큰 네트워크 계획을 준비하고 있다. 그것은 바로 일대일로 전략이다. 중국은 기존에 실시한 국내 개발 프로젝트에 더해 그 개발 지역과 인접한 주변국가를 연결하여 더 큰 네트워크 구축을 계획하고 있는 것이다.

 

실크로드 경제벨트(one belt)를 통해 연해지역~서부지역~중앙아시아~유럽을 연결하고, 21세기 해상 실크로드(one road)를 통해 연해지역~인도양 지역~유럽을 연결하는 유라시아 대륙 연결을 계획하고 있다. 또한 중국은 중국남부~아세안, 동북3~북한·러시아·몽골을 연계해 발전시킬 계획이다. 이렇게 형성된 one beltone road는 다시 차항출해(借港出海; 타국 항구를 빌려 해양 진출) 전략을 통해 연결되며, 관련된 모든 지역에는 해륙 복합 인프라 투자가 추진되고 있다.

 

북방경제의 한축인 중국 동북지역도 일대일로 계획의 한 부분이다. 중국은 동북지역개발을 통해 주변국과 공간 네트워크를 연결하고, 동해 진출로를 확보하기 위해 차항출해 전략을 마련하여 동북3성과 중국 연해지역의 네트워크를 형성했다. 중국 동북3성의 화물이 북한 나진항을 거쳐 동해를 통해 중국 남부지역으로 운송되었다. 한반도에서 사라졌던 북방의 흐름이 트인 것이다.

 

중국의 동북3성 개발, 동해 진출, 그리고 주변국 연계 발전 계획이 진행되면서, 러시아의 극동지역 개발 움직임도 시작되었다. 동북아 지역의 전략적 가치가 제고되면서 러시아는 극동지역 개발을 통해 동북아와 태평양 진출 계획을 수립했다.

 

20143월에 발생한 크림반도 사건은 러시아의 극동 지역 개발을 더 활성화시키게 된다. 러시아는 크림반도를 복속하면서 미국과 EU의 제재를 받게 되자 중국과의 연계 발전에서 활로를 모색하게 된다. 러시아는 극동지역과 마주한 동북3성 연계 발전을 추진하고 있다. 또한 러시아 슈마그룹은 중국 길림성 측과 자루비노 항 공동개발을 추진하기로 하고, 또한 중국 측의 북중러 접경지역인 훈춘시에 공동으로 310헥타르의 물류창고를 건설하기로 결정하는 등의 협력을 추진하고 있다.

 

러시아는 또한 북한 나진항 3호 부두 현대화를 완성하여 핫산~나진항 철로를 연결했다. 이로써 러시아는 민영화로 인해 영향력 행사가 어려운 극동 항만지역과 상대적으로 활용하기 쉬운 나진항을 연계시키는 효과를 얻었다. 이와 동시에 러시아는 나진항 개발을 진행하고 북방경제 루트의 주도권을 확보해가면서 동북아의 정치적 영향력을 확대하고 있다.

 

이렇듯 중국과 러시아의 북방경제 활성화는 대륙에 머물지 않고 이미 해양으로 그 범위를 확장하고 있다. 동북아 신 네트워크의 분위기가 마련되고 있는 것이다.

 

 

#3

한국은 이를 활용해 북방경제와 해양경제를 잇는 한국판 일대일로를 추진해야 한다. 한국판 일대일로의 중심은 부산이다. 일단 시작은 해양이다. 북방과의 내륙 연결은 북한이라는 정치적 난관이 존재하기 때문이다. 부산을 허브항으로, 북방경제를 포함한 주변 항만은 피더항으로 삼아 허브앤스포크 네트워크(Hub and Spoke Network)를 구축한다. 이는 부산의 국제환적항으로서의 기능을 더욱 강조하는 개념이다.

 

부산은 북동쪽으로는 북한의 나진항·청진항과 러시아의 극동 항만과 연결되고 중국의 동북3, 러시아 극동지역, 몽골 등과 통하게 된다. 동쪽에는 일본과 연결되어 태평양과 통한다. 서쪽으로는 요녕성, 발해만, 산동반도, 장강 경제구, 양안 경제구, 주강 경제구 등과 직접 연결된다. 이런 네트워크상에서 유라시아 대륙은 부산의 배후지이며, 태평양은 부산의 해양이다.

 

이런 동북아 네트워크의 관건은 한국의 나진항 개발 참여이다. 한국은 나진항이 소속된 나선특별시에 제2의 개성공단을 만들어 북방경제 진출에 전초기지를 만들어야 한다. 이와 동시에 중국 측 연결도시인 훈춘과 러시아 자루비노 지역을 직접 투자해 안정적 전기를 나선특별시에 공급하고 각 지역 물류창고 활용 제고를 모색해야 한다. 이런 나진항의 개발로 북방의 자원 및 화물을 부산으로 운송하고, 역으로 부산에서 환적된 화물을 북방지역으로 직접 연결하는 루트를 활성화해야 한다.

 

나진항과 더불어 동북아 각 항만이 부산에 연결되도록 정책적 지원도 필요하다. 한국은 미국, 중국, EU, 아세안를 포함한 다수 국가와 FTA 발효 및 실질적 타결이 이루어져 있다. 부산의 국제 환적항의 기능과 한국의 멀티 FTA의 장점을 활용한 네트워크 허브 구축을 추진해야 할 것이다. 한미 FTA가 체결된 상황에서 중국이 한국의 원산지 표시로 미국시장에 진출할 수 있는 공간을 부산에 만드는 것을 그 예로 들 수 있을 것이다.

 

궁극적으로 우리가 지향할 점은 부산을 중심으로 한 동북아 해양 네트워크상에 위치한 한반도의 각 항만에 기능을 부여하여 개발하여 한반도를 둘러싼 주변국과 네트워크를 맺게 하는 것이다. 동시에 부산과 북방경제를 해륙 복합형 네트워크를 통해 한반도 전반을 활용하는 것에 있다. 지금은 부산과 북방경제를 연계하여 한국판 일대일로를 추진해 잃어버린 동북아의 가치를 회복할 때이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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오마이뉴스 황방열 기자님의 소개로 3월 9일 "한통속" 8회 팟캐스트 녹음에 참여했습니다.

"한통속"은 정세현 전 통일부 장관님과 황방열 기자님께서 함께 진행하는 통일 전문 팟캐스트인데요.

젊은 학도로서 같이 녹음에 참여하여 좋은 말씀을 들을 수 있어서 영광이었습니다.

 

팟캐스트에 참여한 것은.. 들어보시면 아시겠지만 전문가로서 참여한 것은 아니구요.

해외에서 한통속을 애청하는 청취자로서 참여한 것입니다.

 

처음 팟캐스트 녹음에 참여하기도 했고,

사실 결정도 너무 갑작스럽게 이루어진 탓에

저의 부족한 실력을 커버할 틈 없이 너무 적나라하게 드러나기도 했습니다.

 

그럼에도 불구하고 정세현 전 장관님의 지혜와

황방열 기자님의 노련함으로 녹음이 성공적으로 잘 마무리 되었습니다.

방송 내용은 3월 13일 금요일 아침에 공개될 예정이라고 하네요.

 

사실 제가 훈춘(두만강 쪽)과 단동(압록강 쪽)으로 이야기가 혼재되어 진행이 되다보니

제가 원하는대로 스토리를 전개할 수 없었던 부분이 있었습니다.

더 말하고 싶은 저만의 현장 스토리도 담아낼 수 없었던 부분도 있었구요.

제가 사전에 더 잘 준비해서 컨텍스트를 알려드렸어야했는데 아쉬움이 너무 큽니다.

 

다른 부분은 차치하더라도 블로그에나마 제 의견 하나를 더 덧붙일까합니다.

방송 마지막 부분 멘트에 정세현 전 장관님께서

중국의 동해진출이 한국에게는 위기라고 말씀하셨는데 

저는 다소 다른 의견이 있습니다.

 

국제정치적인 부분만 살펴보면 분명 중국의 동해진출이 한국에 위기(危機)일 것입니다.

위험한 기회라는 뜻이라 풀어 쓸 수 있겠지요.

국제정치적 요소와 더불어 산업과 물류까지 고려한다면 이는 분명 "기회"일 것입니다.

 

중국과 소련 관계의 악화 이후 버려진 중공업의 기지, 중국 동북지역.

그 이후 감가상각이 다 되어 노후화되어버린 동북지역이

중국에 의해 국가 프로젝트로서 개발이 이루어지고

북한의 나진항을 통해 중국 동북지역과 중국 남방지역을 잇는 시도가 이루어지는 것.

 

단순히 중국이 나진항 1호부두를 차지하여 전략적 요충지를 뺏겼다는 개념이 아니라

나진항 1호부두는 중국이, 나진항 3호부두는 러시아가 개발하면서 나진항이 국제화가 되고 있고,

그 나진항의 배후지역인 중국 창지투개발 지역과 러시아의 극동지역이 이어지고 있는 현상은

한국에 큰 기회라 해석할 필요가 있지 않을까요.

 

문제는 천시(天時)가 다가와 지리(地利)의 가치가 제고되고 있으나

그런 천시와 지리를 읽지 못하는 한국의 인화(人和)로 인한 위험이 발생되고 있다는 점입니다.

 

쉬운 말로 이런 좋은 기회가 있으나

남북관계가 경색국면이고 한국 국내에도 분열이 있으니 이 좋은 투자의 시기를 놓치고 있다는 점입니다.

 

그나마 현정부에서 유라시아 이니셔티브를 추진하여 나진~핫산 프로젝트에 참여하고 있고,

뷰라시아 이니셔티브(부산~유라시아 이니셔티브 연계) 추진에 대한 이슈도 부각되고 있으니

아직은 지켜볼 문제이지만 말이지요.

 

결과적으로 중국의 나진항과 연결되는 지역의 산업화를 추진해 물동량을 발생시키고

중국의 동북지역~남부지역의 교류를 한국의 동해와 서해로 활성화시키고 있는 것은 기회일 것입니다.

 

지금 한국이 서둘러서 진행해야 될 문제라 생각되는 것은

바로 나진항이 있는 나선특별시를 제2의 개성공단으로 만들어야 한다는 점입니다.

한국이 주도적으로 나선특별시를 제2의 개성공단으로 만들고

중국 측의 국경지역인 훈춘과 러시아의 자루비노 지역을 우리 자본으로 직접 투자를 진행해

발전소 및 물류창고 건설, 수산물 및 목재 가공 등의 시설을 건설해 관련 지역 발전을 추진해야 합니다.

 

나진항 1호부두와 3호부두는 각각 중국과 러시아의 관리에 두게 하고

대신 기존의 2호부두를 사용한다거나 혹은 한국이 선재적으로 4~6호 부두 건설을 추진해 사용권을 확보하고,

나선특별시에 있는 항만뿐만 아니라 청진항까지 확장하는 개발 플랜을 마련해

중국, 러시아, 일본, 몽골까지 커버하는 북방물류 허브 건설을 추진해야 합니다.

(관련 지역 네트워크는 금강산 및 칠보산 관광과도 향후 연계할 수 있는 프로젝트이기도 합니다)

 

이와 더불어 나진항과 부산항 연계 발전을 위한 프로젝트를 마련해야 합니다.

나진항이 하나의 피더항이 되고, 부산항이 직접 허브항으로서 동북아의 새로운 물류 네트워크를 만들어야 합니다.

 

이런 거대 플랜을 실현하기 위해 중국의 동해 진출을 하나의 기회로 활용해야 합니다.

황무지로서의 동북지역은 이런 계획을 실현함에 있어 걸림돌이었으나

중국이 추진하는 일대일로의 한 부분으로서의 동북지역 개발과 동해진출은 오히려 한국에게 기회입니다.

 

문제는 우리의 적극적인 자세에 달린 것입니다.

한국은 100% 수익이 보장되지 않으면 움직이지 않는데

지금은 거대한 플랜을 위한 포석을 마련해야 할 시기입니다.

 

위의 말을 방송에서 너무 하고 싶었는데,

시간의 한계와 발언권이 제한된 관계로 나진항 제2 개성공단화에 대한 언급만하고 녹음을 끝냈네요.

 

아쉬움이 가득...

 

이번에 원고 의뢰가 몇 편 와서 개인적인 의견을 글로 다시 담을까 합니다.

늘 배우는 자세롤 견지하면서 끝없이 도전하며 살렵니다.

 

감사합니다.

 

팟캐스트 방송이 오늘 나왔습니다.

많은 청취 부탁드립니다. ^^

http://www.podbbang.com/ch/8778

 

 

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​부산경남대표방송인 KNN에서 "변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크"를 소개해주었습니다.

더불어 부산항만공사 임기택 사장님께서 직접 위 책을 소개해주셨습니다.

저자로서 정말 영광입니다.

 

많이 부족한 책입니다.

"변방이 중심이 동북아 신 네트워크"는 제 선배님들의 성과와 저의 부족함이 공존하는 공간이라 생각합니다.

저 스스로가 더 보완하고 수정해야 하는 사항에 대해 깨닫고 있기 때문에 앞으로 더 많이 배우며 관련 연구를 발전시키겠습니다.

 

다소 늦었지만 KNN과 부산항만공사 임기택 사장님께 다시 한번 감사의 말씀 올립니다.

위와 아래의 사진은 KNN 블로그에서 동영상을 보며 캡처한 사진들입니다.

관련 동영상은 아래의 링크를 누르시면 보실 수 있습니다.

임기택 사장님의 좋은 말씀들이 기록된 화면들을 함께 캡처해 블로그에 올립니다.

 

http://blog.knn.co.kr/40267

 

행복한책읽기-동북아 신네트워크/임기택 부산항만공사사장 

 

{앵커:일본과 중국의 관계개선 합의, 한중 FTA 타결등 국제 정세가 급변하고 있습니다.

최근 동북아 정세 변화를 분석하고 새로운 통일 패러다임을 제시한 책 한 권 소개합니다.}

 

{리포트}

변방은 중심에서 멀어진 곳을 뜻합니다.

하지만 새로운 곳을 향한 시작점, 즉 또다른 중심이 될 수 있습니다.

오늘은 부산항만공사 임기택 사장과 변방이 중심이 되는 동북아 신네트워크에 대해 얘기 나눠보겠습니다.

 

임기택 부산항만공사 사장  "부산항을 글로벌 브랜드로!"

국토해양부 해양안전심판원 원장
국토해양부 해사안전정책관
주영국 대사관 공사참사관
해양수산부 홍보관리관
해양수산부 안전정책과 과장

 

이 책은 한반도와 중국의 경제협력에 초점을 두고 동북아 정세를 분석했습니다.

삼면이 바다지만 비무장지대에 막힌 정치적 섬 남한과 중국,러시아 국경을 접하곤 있지만

역시 남쪽으로 막혀있는 북한 모두에게 해양 네트워크가 유리할 것이라고 말합니다.

 

정치,군사적으로 긴장된 남북한 상황에서 평화를 향한 구체적인 수단은 단연 경제협력입니다.

저자는 물류 네트워크 시스템이 경제적 차원을 넘어 궁극적으로 동북아 평화에도 긍정적인 영향을 줄 수 있음을 강조합니다.

 

전 세계는 네트워크화 되어 있고, 네트워크는 이제 단순한 연결이 아닙니다.

정치,경제,문화가 교류하는 교량인 것입니다.

 

변방이 중심이 되는 과정에서 네트워킹이 어떤 역할을 할 지 궁금해집니다.

 

KNN 황 범입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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28일 유라시아 대륙의 관문이자 태평양의 출발지인 부산항 전경. 가운데 부산항대교를 통해 왼쪽으로 가면 북한 금강산과 극동 러시아로 향한다. 사진 앞쪽으로는 동해, 남해, 서해는 물론 태평양과도 연결된다. 김동하 기자 kimdh@kookje.co.kr


유라시아 물류, 대륙·해양 만나는 부산에 '답'있다

육로만 바라보는 정부계획 대안…'뷰라시아 이니셔티브' 본지 제안

부산과 북·중·러 해양도시 잇는 삼각축 해양 네트워크 구상




  •                                                                   국제신문
  • 정옥재 기자 littleprince@kookje.co.kr
  • 2014-09-28 21:20:11
  • / 본지 1면



박근혜 대통령이 지난해 10월 제안한 '유라시아 이니셔티브'에 대해 추진 동력이 떨어지고 구체성이 부족하다는 지적이 높다. 제안 1년을 맞아 부산에서 출발해 북한을 거쳐 러시아 중국의 철도망을 잇는 '실크로드 익스프레스(SRX)'에 관한 논의가 주축이고, 남북통일 등 북한의 개방 이전에 어떻게 해양 물류를 활용할지에 관한 논의가 부족하다는 게 전문가들의 공통된 평가다. 이렇다 할 후속 대책이 없고 추진 주체도 모호하다는 비판도 나온다.

이에 본지는 유라시아 이니셔티브 개념을 구체화한 '이젠 뷰라시아 이니셔티브다' 시리즈를 창간기획 '부산의 미래가치를 찾아라'의 하나로 8회에 걸쳐 연재한다. 뷰라시아 이니셔티브란 부산(Busan)과 유라시아 이니셔티브(Eurasia Initiative)를 합성한 신조어로, 유라시아 대륙의 기점인 동남권을 포괄하는 부산을 해양세력의 종점이자 출발점으로 삼아야 한다는 개념이다. 

한국해양수산개발원 중국연구센터 이창주 연구원은 28일 본지와의 통화에서 "유라시아 이니셔티브는 대륙적인 마인드로만 접근하고 있다. 철도를 통해 대륙으로 나아가자는 것 이상으로 중요한 것이 해양"이라고 강조했다. 그는 최근 자신의 저서 '변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크'를 통해 ▷한반도 동북 방면의 나선특별시(북한)~블라디보스토크(러시아)~훈춘(중국) ▷서북 방면의 다롄(중국)~단둥(〃) ▷부산을 고리로 한 '삼각축 해양 네트워크' 구상을 밝혔다. 남북의 직접적인 교류를 포함해 중국 러시아 일본을 망라한 복합 네트워크를 '삼각축 해양 네트워크'의 틀 안에서 형성해야 한다는 뜻이다. 이렇게 하면 북한의 개방성이 높아져 남북 간 물류 흐름의 통합도 빨라진다는 것이다.


박 대통령이 지난 24일 UN(국제연합)과 북한에 제안한 DMZ(비무장지대) 세계생태평화공원도 뷰라시아 이니셔티브 관점에 맞춰 동해안 휴전선 일대에 건립하고, 이를 해양 경제의 주요 요소인 크루즈 관광과 연계해야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 영남권 5개 광역지방자치단체 간 타협의 산물로 전락하는 동남권 신공항 건설 프로젝트도 관점을 넓혀 뷰라시아 관문공항으로 건립될 필요성이 제기된다. SRX 철도망 역시 한반도의 척추 격인 동해안선을 살려야 한다는 의견도 많다.

부산은 미국 일본 동남아시아뿐 아니라 중국 러시아 등과의 요충지다. 뷰라시아 이니셔티브를 통해 기존 유라시아 진출 계획을 더욱 구체화해야 한다는 목소리가 높다.



관련 내용 출처 : http://kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0200&key=20140929.22001211855










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이젠 뷰라시아 이니셔티브다 <1> 프롤로그

대륙횡단 철도·신공항·북극 항로…'복합물류 관문' 부산이 최적
































































































































































































  •  국제신문
  • 정옥재 기자 littleprince@kookje.co.kr
  • 2014-09-28 20:47:36
  • / 본지 4면


28일 유라시아 대륙의 관문이자 태평양의 출발지인 부산항 전경. 가운데 부산항대교를 통해 왼쪽으로 가면 북한 금강산과 극동 러시아로 향한다. 사진 앞쪽으로는 동해, 남해, 서해는 물론 태평양과도 연결된다. 김동하 기자 kimdh@kookje.co.kr



- 러 등 중앙亞 국가 부상 맞춰 한국도 성장 전기 마련 위해 '유라시아 이니셔티브' 제창

- 너무 광범위한 지역 범주 정책 '선택과 집중' 곤란
- 대륙으로 향하는 도로·철도 세계 5위 항만 갖춘 부산이 기존 구상 구체화에 적합 
- 美·日·인도 등 해양 세력과 中·러·몽골 등 대륙 세력을 이어주는 연결점 삼아야


미국과 유럽을 주축으로 한 기존 세계 경제세력이 주춤하고 있는 동안 러시아를 비롯한 중앙아시아 국가들이 세계의 성장동력으로 급부상하고 있다. 한국도 이런 흐름에 맞춰 지난해 하반기 '유라시아 이니셔티브'를 제창했다. 중앙아시아 국가들과 협력해 한국도 성장의 전기를 마련하자는 취지에서다. 하지만 구체적인 로드맵은 보이지 않는다는 비판과 함께 유라시아 이니셔티브라는 개념이 모호하다는 지적도 적지 않다.

■'유라시아 이니셔티브' 비판

박근혜 대통령이 지난해 10월 제안한 유라시아 이니셔티브에 관한 비판은 주로 세 가지로 나뉜다. ▷지역 설정의 모호성 ▷탈(脫) 해양을 통해 유라시아 국가들과 협력을 강화해야 한다는 주장 ▷해양 마인드가 부족하다는 것이다.

경남대 박병인 극동문제연구소 교수는 28일 "유라시아의 지리적 범주를 논할 때 아시아와 유럽을 통합한 광의의 개념을 차용하는가 하면, 남쪽으로는 아세안, 동쪽으로는 태평양을 넘어 NAFTA(북미자유무역협정) 지역까지 포괄하고 있다"면서 "이렇게 광범위하게 지역 범주를 설정하면 정책을 실행할 때 선택과 집중 전략이 부족하게 되고 추진동력도 약화할 수 있다"고 지적했다. 반면 유라시아 대륙국가들과 더 소통해야 한다는 주장도 만만찮다. 인천대 성원용 동북아국제통상학부 교수는 올해 초 발간된 월간 '교통'에서 "지난 60여 년간 지속해온 일방적으로 해양세력에만 의존해 온 국가발전의 기형적 구조를 해체하지 않고 과연 대한민국이 유라시아 경제공동체의 일원이 될 수 있는지를 묻지 않았다"고 밝혔다. 성 교수는 "(유라시아 이니셔티브는) 매우 상식적인 수준의 원칙을 나열한 것에 불과하다"고 덧붙였다.

하지만 성 교수의 입장과는 정반대로 해양 분야에 대한 육성은 언제나 정치적 수사에 머물렀다는 진단이 일반적이다. 이명박 정부 시절 해양수산부 폐지가 대표적인 사례다. 유라시아 이니셔티브에 대한 갑론을박이 진행 중인 가운데 해상, 항공, 철도를 아우른 복합물류 루트 개발에 관한 체계적인 전략 수립은 뒷전으로 밀린 채 물류의 제 분야는 제각각으로 움직이고 있다.

■'유라시아 이니셔티브' 논의 시들

박 대통령이 유라시아 이니셔티브 제안을 밝힌 이후 교통 분야에 관심이 쏠렸다. 북한과 러시아의 경제합작사업인 '나진-하산 프로젝트'가 주목을 받았다. 한국철도공사(코레일), 현대상선, 포스코 등 3개사 컨소시엄이 2100억 원을 투자해 러시아 측 지분을 일부 인수했고 조만간 이 지역의 석탄을 포항항으로 실어나를 것으로 보인다. 앞서 박 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 서울에서 열린 한러 정상회담에서 한국이 이 프로젝트에 참여하기로 의견을 모았다. 러시아의 남진정책이 한국의 이해와 맞아 떨어지면서 이른바 유라시아 이니셔티브는 한때 활기를 띠는 듯했다. 그러나 박 대통령의 제안 1년을 맞는 지금, 보다 더 구체화하고 추진동력을 살려야 할 주체는 보이지 않는다는 게 중론이다. 박병인 교수는 "박 대통령이 제안을 내놓은 이후 누가 그것을 추진하는지, 추진을 하는지도 잘 모르겠다"고 말했다.

■'뷰라시아 이니셔티브' 가능성

이에 따라 기존 유라시아 이니셔티브 개념을 더 명확하게 하고 지정학적 범주를 구체화해 이 개념을 유라시아 대륙의 관문이자 해양 물류루트의 요충지인 부산 및 동남권과 구체적으로 연결해야 한다는 지적이 나온다. 부산은 동해안을 따라 북한 온산을 거쳐 러시아로 향하는 7번 국도의 출발점이자, 유럽과 태평양으로 이어지는 해상 물류 루트의 간선망에 있는 세계 5위의 종합 항만이자 북극항로의 출발점이다. 부산은 이와 함께 스페인 마드리드, 영국 런던까지 이어질 대륙횡단철도의 관문역인 부산역도 가지고 있다. 유라시아의 관문 공항 역할을 할 동남권 신공항 건설 논의도 뜨겁다. 부산을 세계의 접점으로 삼으면 해양 세력(미국 일본 인도 동남아시아 등)과 대륙 세력(중국 러시아 중앙아시아 몽골 등)을 연결할 수 있다.

'뷰라시아 이니셔티브'(부산+유라시아)라는 본지의 제안은 기존 개념을 수정하고 구체화하는 '글로컬'(Glocal=글로벌(세계)+로컬(지역))한 개념이다. 대외경제정책연구원 유라시아실 이재영 박사는 "유라시아 이니셔티브 제안은 해양과 대륙을 연결하도록 하는 것으로, 기존 한미 FTA 등에다 유라시아 시장 통합에 역할을 하자는 뜻으로 상대적으로 미약했던 유라시아 대륙과 협력하는 것"이라고 말했다. 유라시아 이니셔티브와 본지의 뷰라시아 이니셔티브는 전혀 다른 개념이 아니라 오히려 박 대통령의 제안을 보다 구체화하자는 것이다. 박 대통령은 유라시아 이니셔티브를 제안하기 3개월 전이었던 지난해 7월 22일 부산을 찾아 "북극항로도 우리가 적극적으로 개발하려고 한다. 그러면 북극항로나 유라시아 철도, 앞으로 러시아와도 이야기할 것인데 출발이 부산이 되지 않겠습니까"고 말했다. 

윤진숙 전 해양수산부 장관 역시 올해 1월 14일 부산지역 정책설명회를 열어 "유라시아 이니셔티브 실현을 위한 극동 러시아 항만인프라 투자 및 해운기업 진출을 지원하겠다"고 밝혔다.

# "부산, 세계의 교량 역할 더 커질 것"

부산은 대륙세력과 해양세력 간 지정학적 요충지다. 부산항은 대한민국의 관문일 뿐 아니라 대륙의 관문이기도 하다. 

지정학적 요충지 부산을 활용해 '유라시아 이니셔티브'를 더욱 발전시켜야 한다는 주장이 나오는 것도 이 때문이다. 우선 분단 상황에서 남한은 섬처럼 놓여 있고 북한도 막혀 있는 현실에서 해양 네트워크를 활용하자는 구상이다. 북한의 개방성을 높이기 위해 해양을 통한 교역을 주도하면 자연스럽게 북한도 개방의 길로 들어설 수 있다는 뜻이다. 한국해양수산개발원 이창주 중국연구센터 연구원은 자신의 저서에서 "부산은 크게는 동북아를 중심으로 미국~유럽을 연결하는 교량의 위치이고 작게는 아세안과 미국을 연결하는 중앙에 있으며, 더 작게는 중국~일본~러시아를 연결하는 중앙에 있다"고 밝혔다. 이 연구원은 "한국은 정치적 섬 국가이지만 철로가 대륙과 연결되면 부산이 대륙의 시작점이 되고 종점이 될 것이며 내륙 네트워크와 해양 네트워크 사이의 의무통과점으로서 역할이 더 커질 것"이라고 강조했다. 이 연구원은 부산항을 중심으로 동해로는 포항과 울산, 남해 쪽으로는 진해 창원과 연결하는 '부산~낙동강 도시연합'을 만들 수 있다고 덧붙였다. 한국해양대 구모룡 동아시아학과 교수 역시 "세계지도를 거꾸로 보면 남중국해, 일본열도, 러시아 캄차카반도를 잇는 이곳을 아시아의 지중해라고 부른다. 현재 한반도는 섬과 같다"면서 "그 중심에는 부산이 해양 네트워크의 결절지로 놓여 있다"고 말했다.


출처 링크 : http://kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0200&key=20140929.22004204536





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정치

정치일반

중국이 동해에 진출하면 어떻게 될까?

 

 

[한겨레 창간 26년 특집, 떠오르는 환동해]
중국 전문가 기고1 
이창주 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원
중국의 동해 진출 배경과 현황, 그리고 전망

이창주 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원

 

1. 중국은 왜 동해진출권을 잃었을까 

 

    1840년에 발발한 아편전쟁은 중국에게 씻을 수 없는 상흔을 남겼다. 아편전쟁의 패배로 당시 청나라는 세계 패권국가로서의 위상이 실추되었고, 세계 열강의 각축장으로 변모하기 시작했다. 한편 1853년에 발발했던 크림전쟁에서 영국과 프랑스에 패배한 러시아는 크림반도에 위치한 세바스토폴 항구에서 물러나 다른 곳의 부동항으로 진출할 움직임을 보이고, 반대로 영국은 러시아의 부동항을 견제하기 위한 움직임을 보였다. 부동항을 찾아 시장 확보 및 해양으로의 군사력 투사를 위해 움직이는 러시아와 전 해역의 패권을 장악한 영국의 견제가 시작된 것이다.

 

    이런 상황에서 1856년에 애로호 사건을 시발점으로 발발한 제2차 아편전쟁은 동해를 중심으로 한 동북아 일대에 큰 변화를 일으킨 전쟁이었다. 1860년 아편전쟁 결과로 영국과 프랑스 연합군에 의해 베이징이 점령되면서, 중국은 국가 존망의 기로에 서게 되었다. 이때 러시아는 이런 중국과 서양 열강 사이에서 중재에 나섰다. 중국은 1858년 중·러 아이훈 조약에 이어 러시아의 중재 조건으로 1860년 중·러 베이징 조약을 체결하게 됐다. 연해주 일대를 러시아에게 할양하게 된 것이다. 그럼에도 그 6년뒤인 1886년 중국은 중·러 훈춘 동계약(東界約)을 체결하여 훈춘을 기점으로 동해로 나가는 출해권을 인정받았다. 그러나 1938년 일본군이 두만강 지역으로 진출하면서 동해 진출로가 막혀 동해 진출권을 상실하게 되었다.

 

2. 러시아 때문에 멈춤 발전, 이제 다시 꿈틀 

 

     중화인민공화국 수립 뒤 중국 동북지역은 중소 간에 중요한 통로로서의 중국의 중공업기지로 부상했다. 하지만 1953년 스탈린이 사망한 뒤 1961년 흐루시초프에 의해 스탈린 격하 운동이 일어나면서 중소 간에 갈등의 골이 깊어졌고, 중국 동북지역은 소련의 군사력 진입의 통로로 인식되어 중공업기지에서 소련 견제의 전진기지로 전락하게 되었다. 동해 진출로가 없던 동북지역은 냉전이 종식된 이후에도 상당 기간 동안 노후화된 중공업기지로 남으며 사실상 발전을 멈추게 되었다.

 

    이후, 중국 국내적으로 1992년 북중러 접경지대에 위치한 중국 지린성 훈춘시는 국무원의 비준으로 14개의 변경경제합작구 중 하나로 선정되었다. 또, 1995년에는 당시 장쩌민 중국 국가 주석이 훈춘을 방문하여 동북아 경제협력을 역설하면서 관련 지역 개발에 대한 변화가 꿈틀거렸다. 국제적으로는 소련이 붕괴된 이후 1990년대 초 유엔개발계획(UNDP)에 의해 두만강유역개발계획(TRADP)이 추진되어 북중러 국제 경제협력지대 건설을 위한 움직임이 있었다. 하지만 이 지역에 대한 중국 국내적 관점에서건 국제적 관점에서건 큰 성과를 내지 못했다.

 

    중국의 새로운 개발계획은 중국 동북지역과 두만강 일대에 새로운 힘을 불어넣었다. 중국은 1978년 대외개방 노선을 선택하며 눈부신 경제성장을 이룬다. 그러나 중국은 내적으로 빈부격차 및 지역불균형의 문제에 봉착하고, 2008년에 미국발 금융위기로 중국의 양대 시장인 미국과 유럽의 경제가 흔들리면서 위기를 맞는다. 내수시장 확장과 지역 불균형 발전 해소, 그리고 주변국과의 무역 연결을 목표로 중국은 동부선도, 서부대개발, 동북진흥, 중부굴기, 광서북부만개발을 통한 지역경제개발 프로젝트를 발표한다. 특히, 중국 동북3성은 동북진흥 계획의 구체적 방안으로 2004년 랴오닝(遼寧) 연해경제벨트, 선양(瀋陽) 경제구, 창지투(長吉圖) 개방 선도구, 하다치(哈大齊) 공업지역 등 4대 경제벨트를 발표했다. 지방정부 주도로 진행되던 동북진흥 프로젝트는 2009년에 들어서 국가급 개발 프로젝트로 격상되었고, 중국 정부는 관련 지역 인프라 네트워크 건설을 비롯한 종합적 발전 계획을 실행하고 있다.

 

 

 

 

 

    이 중에서 중국 동해진출 관련해서 주목해서 볼 곳은 창지투 개방 선도구이다. 창지투 개방 선도구는 창춘-지린-두만강 유역을 잇는 지역 개발계획이다. 창지투 개발계획은 훈춘을 개방 창구로 삼고 연룡도(옌지延吉, 룽징龍井, 투먼圖們)을 개방 전진기지, 창춘·지린을 배후기지로 기능을 분할하여 동북3성과 더불어 두만강유역개발계획의 발전된 모델인 광역두만강개발계획(GTI) 개발 지역과의 연계와 장강삼각주, 주강삼각주와의 경제협력을 목표로 진행 중이다. 이 목표가 실현되기 위해서 반드시 필요한 조건은 바로 중국의 동해진출이다. 중국은 이런 문제를 해결하기 위해 차항출해(借港出海, 타국의 항구를 빌려 바다로 진출함을 의미) 전략을 선택했다. 중국은 북한 나진항을 빌려 동해로 진출하는 전략을 통해 러시아와 일본에 의해 막혀버린 동해진출권을 확보하게 된다. 창지투 개발 계획의 개방창구로서 훈춘은 두만강을 건너 나진항까지 연결되어 노항구(路港口) 일체화 계획을 실현하며, 창지투 개발 계획의 화룡점정을 찍는다.

 

 

3. 야심찬 중국, 창지투 개발계획과 나진항 연계계획

 

    2012년 4월 13일, 중국 국무원은 “중국 두만강 지역과 훈춘 국제협력 시범구 건설에 관한 약간의 의견)”을 발표하면서 훈춘을 향후 국제물류허브로 개발하고, 훈춘의 독특한 지리적 장점을 발휘하여 훈춘과 나선시를 도로, 통상구, 항만 등 인프라 건설로 연결하여 종합 교통 운송 조건을 완비한다고 발표했다. 그 예로, 2012년 10월에 북한 나진항과 중국 훈춘 간의 2급 도로가 완공되면서 훈춘시와 나선특별시를 교량으로 한 중국의 동해진출이 더 본격화되었다.

 

    지린성 정부가 2014년 5월 6일에 발표한 자료에 따르면 2011년 7월 다롄 촹리회사와 북한이 서로 나진항 1호 부두에 대해 30년 동안 개조 이용 계약을 체결했고, 부두 선석을 1개에서 4개로 증설하기로 했다. 중국은 이런 나진항을 통해 2011년 1월 중국 지린성 훈춘-북한 나진항-동해-상하이 혹은 닝보의 중외중(中外中, 외국을 경유하지만 중국 국내무역으로 인정) 항로 운영을 처음 시작해 중국의 동해 진출을 실현했다. 2012년 5월 8일까지 총 7차례 상하이, 닝보, 창저우 등지로 10.4만t의 석탄을 운송한 것으로 집계되고 있다. 하지만 중외중 항로는 2012년 하반기부터 석탄가격의 하락, 단일한 운송물품, 소수의 목적항, 그리고 단방향 운송 등의 한계로 잠정 중단되었다. 중국 신화망에 따르면, 이런 항로는 2014년 하반기에 다시 회복될 전망이고, 당분간 비정기 벌크화물과 정기 컨테이너 화물 물류 형식으로 진행될 전망이다.

 

 

 

4. 앞으로 어떻게? 

 

 현재 창지투 개발 지역의 인프라 건설은 완성단계에 있다. 중국 측 계획에 따르면, 중국은 2020년까지 개발 관련 투자를 마무리한다. 훈춘 포스코현대 물류단지의 자료에 따르면, 훈춘에서 나진항까지 향후 고속도로와 철로 건설 계획이 수립되어 있으며, 현재 창춘에서 훈춘까지 고속도로가 연결되었고, 고속철도도 건설 중임을 감안한다면 창지투 개발 지역과 나진항간 종합적 교통망이 형성될 것으로 전망되고 있다.

 

 

    2014년 2월 18일, 중국 세관총서는 중외중 양방향 물류를 비준하고, 목적항도 기존의 목적항과 더불어 취엔저우(泉州), 샨터우, 광저우 황푸, 하이난다오 양푸(洋浦) 등까지 확대했다. 기존의 항로는 석탄 운송만 진행했는데, 앞으로 곡물·목재·동 등 3가지 상품을 중외중 내수물류로 포함시켜 운송한다. 곡물·동은 컨테이너 운송으로, 목재는 벌크형으로 운송할 계획이며, 수출 허가증서가 있는 상품과 수출 관세 지불 상품 이외에, 나진항을 통해 훈춘으로 돌아오는 컨테이너 운송을 허락할 계획이다. 중국 신화망에 따르면, 이런 항로는 2014년 하반기에 다시 회복될 전망이고, 당분간 비정기 벌크화물과 정기 컨테이너 화물 물류 형식으로 진행될 전망이다.

 

 

 

 

 이창주 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원

 

 

 

한겨레신문 관련 내용 사이트 링크

http://www.hani.co.kr/arti/politics/politics_general/637301.html#14002734020461&id%3Drecopick_widget%26if_height%3D199

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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공존과 소통으로 평화를 - <변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크>

 

 


편집부


► 저자 미니 인터뷰 - 이창주 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원


공존과 소통으로 평화를 - <변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크>


[편집자 주] 정치·군사적으로 긴장된 남북한 상황에서 평화를 향한 구체적인 수단은 단연 경제 협력이다. 현재 한국해양수산개발원 중국연구센터 연구원이자 상하이 푸단대학교에서 외교학 박사과정을 밟고 있는 저자는『변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크』를 통해 통일 한국을 준비하기 위한 수단으로서 삼각축 해양 네트워크를 기반으로 한 물류·구조 네트워크 시스템을 제시했다. 

Q. 책을 통해 전달하고자 한 핵심 메시지는 무엇인가?

“새로운 통일 패러다임이 필요한 시기다. 동북아 각 국가의 변방 도시가 연결되면서 이뤄지는 새로운 네트워크를 강조하고 싶었다. 현재 이슈가 되고 있는 러시아 극동지역, 일본의 서부 지역 등을 살펴보고 그 한 가운데에 한반도가 있음을 다시 주목했다. 우리는 서울, 베이징, 도쿄만 동북아의 전체인 것처럼 인식하고 있다. 내륙이나 해양을 통해 연결되어 있는 지역에 대한 생각은 하지 않았다. 이런 동북아 변방 지역이 네트워킹하는 그림 속에서 한반도의 통일을 구상한 것이다.

동북아의 평화는 서로 충돌이 발생했던 지역들이 공존과 소통의 장소로 바뀌면서 이루어질 수 있다. 한반도 통일도 이런 동북아의 평화로운 국면에서 가능하다는 점을 전달하고 싶었다. 그리고 이런 동북아 네트워크 속에 한국이 적극적인 역할을 통해 공간의 효율을 높여야 한다는 메시지도 전달하고자 했다.”

Q. 동북아 신 네트워크는 변방이 중심이 된다는 점이 기존 패러다임과 차별성을 갖는다. 이것이 줄 수 있는 혜택과 통일 준비과정에서의 의미는 무엇이라 생각하는가.

“남북 모두 정도의 차이는 크지만 변방이 아닌 수도를 중심으로 개발이 이루어져 있다. 이런 수도 중심의 개발 체제를 주변국의 변방과 연계해 지방 개발 및 투자로 진행하게 되면 효율성을 높일 수 있다. 한반도에 국한되었던 ‘파이’를 해양과 대륙으로 연결된 주변 국가 변방과도 연계하여 확대시키는 것이다.

방법은 다양하다. 속초와 금강산을 연결할 수도 있고, 한국이 중국 랴오닝성 단둥에 투자하여 북한 신의주와도 연결할 수 있다. 또 중국 지린성 옌지에 투자하면 북한 나선특별시와 연결된다. 중국 산둥반도에 남·북·중 경제협력체를 만들어 중간 지점에 연결 지점을 만들 수도 있을 것이다.

한반도 전체를 둘러싼 변방을 활용한 이 패러다임은 단순히 민족으로서의 통일 당위성의 차원을 뛰어 넘어 통일 이후 대한민국이 지향해야 할 점을 앞당길 수 있다.”

Q. 동북아 신 네트워크 구상이 박근혜 대통령의 유라시아 이니셔티브와 관련, 어떠한 시사점을 줄 수 있다고 보는가.

"
유라시아 이니셔티브에서 주목했던 점은 복합 물류네트워크 부분이다. 도로, 철로, 항만, 항공의 일체화를 이루어 러시아 TSR과 연결을 위한 포석을 깔겠다는 것이다. 하지만 유라시아 이니셔티브의 범위를 더 넓혀야 한다고 본다. 최근 시진핑 주석이 강조한 ‘실크로드 경제벨트’에 집중해야 한다. 실크로드 경제벨트는 육상·해상 실크로드로 나뉘어 진행 중이다.

실제 중국 시안이나 충칭에서 시작된 라인이 신장 위구르 지역을 거쳐 중동 아시아, 동유럽까지 연결되는 라인으로 개발 중이다. 이 라인이 바로 육상 실크로드 경제벨트다. 해상 실크로드 경제벨트는 중국의 연안에서 남중국해를 거쳐 인도양으로 나아가는 라인이다. 해상 실크로드 경제벨트는 해상으로 대외 개방을 이루겠다는 중국의 의지를 엿볼 수 있는 부분이다. 이 두 라인을 유라시아 이니셔티브의 범위로 포함시켜야 한다.

동유럽 - 신장위구르 - 네이멍구 - 선양 - 단둥 - 신의주 - 개성라인과 동유럽 - 신장위구르 - 시안 - 베이징 - 선양 - 단둥 - 신의주 - 개성라인, 동유럽 - 신장위구르-충칭라인을 한반도와 연결될 수 있도록 하고 그 거점 지역에 한국기업이 투자할 수 있도록 국가 차원의 지원책을 고려해야 한다. 한편 해상 실크로드 경제벨트와의 연계는 보하이만 경제벨트, 산둥 블루경제권, 장강삼각주, 주강삼각주와 한반도 연결을 위한 방법을 강구할 수 있다. 지리적으로 가까운 산둥반도와 발해만 지역에 남·북·중 경협의 추진 등의 방법이 있을 것이다. 유라시아 이니셔티브, 실크로드 경제벨트, 북극해 개발 등이 책에서 말한 ‘거시적 네트워크’에 포함되는 내용이다.

이런 네트워크가 인체의 동맥에 해당한다면, 미시적 네트워크는 모세혈관에 해당된다. 각 항구를 중심으로 동북아의 연결을 꾀하고, 특히 북한에 대한 접근을 육로뿐만 아니라 해로를 중심으로 움직인다면 물류비용 절감은 물론 한반도 안보 위협도 줄어든다.”

Q. 향후 더 깊이 연구하고자 하는 분야는 무엇인가.

“현재 중국 동북3성의 개발이 어떻게 중국 주변 외교에 영향을 줄 것인지에 대해 연구하고 있다. 한국 서해지역은 중국 동부 연안, 한국 동해지역은 일본과 연결되어 있다. 이런 지리적 강점을 활용해야 한다. 또한 중국 동북3성의 개발에 맞추어 북한을 생산기지 및 한반도 교통 중심지로 삼아 동북3성을 새로운 내수시장으로 활용해야 한다. 여기에 대한 연구를 지속할 계획이다.”


► 그 밖의 신간 도서

『통일, RE - START』

통일, 정치, 외교 각 분야의 전문가들로 구성된 코리아연구원이 분석한 지난 한 해 동안의 한반도와 동아시아의 정세 및 주변국들과의 외교 방향에 대한 연구결과물들을 책으로 엮었다. 역사적으로 한반도의 평화와 우리 민족의 삶에 밀접한 영향을 미치고 있는 미·중·일·러와의 외교 방향, 남북관계의 신뢰 회복을 위한 정책 방법을 제시하고 있다.

코리아연구원 저 | 타임북스 | 2014

『지속가능한 통일론의 모색』

대북·통일정책을 둘러싼 한국 내부의 갈등, 즉 남남갈등의 뿌리를 살펴보기 위해 해방 직후부터 현재에 이르는 역대 정권의 대북·통일정책을 검토했다. 북한을 대하는 한국의 태도가 어떻게 변화해왔는지, 한국 사회에 자리 잡은 내적 모순이 어떻게 뿌리내리고 자라게 되었는지를 파악할 수 있다. 남남갈등의 원인과 문제점을 올바르게 파악해야, 그에 대한 해결책을 모색하는 출발점이 될 수 있을 것이다.

김병로 외 | 한울 | 2014

 

 

웹진민족화해, 남북관계 새로 나온 책, 2014/05/06 (통권 제68호)

 

 

 

 

 

 

                                                             http://www.kcrc.or.kr/?bo_table=z_movie&doc=bbs/gnuboard.php&wr_id=153

 

 

 

 

 

 

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디펜스 21 인터넷판에 실린 기사 스크랩, 관련 내용 홈페이지 출처

: http://defence21.hani.co.kr/?mid=media&category=128&document_srl=290249




디펜스21 인터넷판에 글을 실었습니다. 공개한 링크를 누르시면 관련 글을 보실 수 있습니다. 

블로그에는 편집 이전의 원고를 공개합니다. 

관련 사진과 글을 인용 혹은 사용하시는 분들은 디펜스21에 기사를 출처로 밝혀주시길 바랍니다. 


저작권은 저에게 있음을 알립니다. 





개성~신의주 고속철도 라인과 북방경제 연결 구간 현장답사와 전략 분석

 

 

 

이창주 상하이 푸단대 외교전공 박사과정


2014130일에 필자가 직접 찍은 신의주와 신압록강대교 사진. 굽어 흐르는 압록강 사이로 북한 측 신의주 항과 신압록강대교가 겹쳐 보인다. 신의주도 이미 전에 보이지 않던 건물들이 많이 보였다.

 

 

2014130, 필자는 4번째 단둥 땅을 밟았다. 이유는 간단했다. 창지투(창춘~지린~두만강 지역) 개발 현황과 두만강~압록강 북중 접경지대의 연결 상황을 직접 목도하는 과정의 일환이었다. 중국에서 면밀히 중국 동북 지역 고속철도 건설을 살펴보았고, 관련 지역 건설에 대해 직접 현장을 밟아보았다. 필자의 가설은 단순했다. 중국 동북 지역 개발과 고속철도 건설은 곧 한반도를 종단하게 될 것이라는 것이었다. 20141월 한국과 중국을 포함한 대북 여론은 장성택 처형 이후 북중 경협에 위기가 왔다는 쪽으로 기울어져 있었다. 하지만 필자는 북방경제라는 용의 기지개가 그리 간단히 중단되지 않을 것이라는 점과 북중경협의 위기라는 견해를 가슴에 담고 현장을 떠났고, 실증 조사를 펼쳐보았다.

 

중국 랴오닝성 단둥은 북중경협의 바로미터이다. 단둥은 북중 경협의 70%를 담당하고 있고, 북한의 평양과 중국의 베이징을 연결하는 중국 측 국경도시이다. 중국 사람들은 흔히들 국문(國門)이라 표현한다. 중국 밖을 나가고 들어오는 문이라는 의미이다. 만약 북중 간에 고속철도가 연결된다면 이 라인은 신의주~압록강~단둥을 거칠 수밖에 없다. 고려 말 북벌을 감행했을 때에도 단둥 마주편의 위화도에서 이성계가 회군을 감행하였고, 한반도·중국 관계 역사상 모든 사신들의 왕래는 필시 단둥을 거쳐야 했다. 열하일기를 쓴 박지원도 압록강을 건너 단둥으로 넘어간 이야기를 빠뜨리지 않는 이유도 중국의 국문 단둥 땅을 지났기 때문이다. 이런 단둥에 건설되고 있는 신압록강대교는 줄곧 필자의 관찰 대상이었다.



2014131일 설날에 직접 찍은 신압록강대교 윗 부분, 이미 상판이 다 연결되었고 주변 지역 개발이 진행되고 있었다. 건너편은 북한 신의주에 해당되는 곳이다.

 

201110월 필자가 처음 방문한 단둥은 개발된다 말만 무성한 소형 도시였다. 단지 눈에 띄였던 것은 끊임없이 화물차가 이동하던 압록강철교와 201010월부터 착공한 신압록강대교의 부교였다. 매번 방문할 때마다 새로운 도시로 거듭나던 현재의 단둥은 중국 투자자들 사이에 붐을 일으켜 2011년 한해 중국 전 도시 중 부동산 가격이 가장 빠른 상승을 보이기도 했다. 2014130일 현지 주민들과 대화를 하던 중 놀라운 사실을 알게 되었다. 북중 간에 왕복 8차선 고속도로가 생기고, 고속철도가 연결될 것이라는 것이었다. 이 인프라 라인은 개성~평양~신의주를 거쳐 단둥까지 연결될 것이고, 이는 단둥을 거쳐 베이징을 갈 수 있는 라인이라 하였다. 그에 덧붙여 압록강의 중국 측 섬인 월량도에는 카지노가 건설될 것이라는 말도 전해 들었다.

 

필자는 13일간 현장답사를 마무리하고 서울로 돌아가 관련 자료를 찾기 시작했다. 중국 언론에서는 공공연하게 중국측이 50억 달라를 출자해 개성~평양~신의주 고속철도 건설에 나선다는 보도가 섞여 나오고 있었다. 한국에서는 2014114<KBS 시사기획창 - 2014 북한의 선택>에서 북한 고속철도 건설과 왕복 8차선 고속도로, 그리고 북한 자원에 관해 이미 보도했다. KBS 시사기획 창에서 공개한 자료는 단둥에서 체결된 고속도로·철도에 관한 합의서였다. 이 합의서는 북한 측 책임자인 김철진 북한 국가경제개발위원회 부위원장과 중국 측 대표인 미창 상지관군투자유한공사 총대표 간에 체결되었다. 여기서 주목할 점은 이 합의서가 체결된 시점이다. 2013128, 북한 장성택이 처형된 바로 다음 북중 간에 이와 같은 합의서가 체결된 것이다.

 

한편 <뉴스 1>에서는 2014314“[단독]북한에 한중합작 고속철도 건설...현대건설 등 물밑 작업이라는 기사를 냈다. 관련 기사에 따르면, 대북경협업체인 G-한신은 중국 자원개발사인 상지관군투자윤한공사와 함께 국내 합작 법인을 세우고, 북한 정부와 개성~신의주 고속철도 건설사업 계약 체결하였으며 현대건설을 비롯한 국내 기업들도 설계와 컨소시엄 구성 등 컨소시엄 참여를 위한 준비를 하고 있다는 것이다.

 

국제적 움직임이었다. 국제 컨소시엄을 통한 안정적 투자환경을 투자한다는 것이다. 중국 측도 북한 내 직접 투자는 리스크가 크다. 실제로 중국의 일부 기업은 북한 내 사업 도중 북한의 일방적 계약 파기로 북한 내 사업에 신중한 편이다. 다시 말해 중국 측도 본 사업에 한국이 직간접적으로 참여하기를 바라는 이유를 가늠할 수 있게 하는 부분이다. 한국은 이미 북한 투자를 위한 국제 컨소시엄에 참여한 경험이 있다. 2013년 나진-핫산 철도 프로젝트에 러시아 지분을 사들여 두만강 끝자락에 위치한 북한의 나진과 러시아의 핫산 철도 개보수에 코레일, 포스코, 현대상선이 참여하고 있다. 이러한 사례를 근거로 볼 때, 북한 내 인프라 건설에 한국 측의 참여가 생소한 것만은 아니다. 실제로 이번 개성~신의주 인프라 프로젝트에 개성~사리원~평양 구간(189km)는 한국 측이 건설을 담당하고, 평양~신안주~정주~신의주 구간(187km)은 중국 측이 건설하기로 되어 있어 관련 프로젝트의 향방이 주목을 끌고 있다.

 

사업에 대한 한계는 분명하다. 역시 가장 큰 불안 요소는 북한에 대한 신뢰성 문제이다. 그러나 필자가 주목하는 부분은 왜 중국이 이토록 무모한 인프라 건설에 나서고 있느냐는 것이다. 한국 측 보도에 따르면 150억 달라의 비용을 투자하고 후에 북한 정주~나선 건설도 계획을 가지고 있다는 것인데, 관련 투자비용만큼 수익을 확보할 수 있을 지가 의문이었다. 북중 간에 관련 인프라 이용 고객이라면 결국 중국 측 관광객이나 북한 군부들일 것이다. 국내 기업이 북한 내 희토류와 같은 자원 개발을 통해 수익을 창출한다고 하나 희토류를 굳이 고속철도를 건설하여 캘 필요가 있을까라는 생각이 들었다. , 그 인프라를 사용할 시장이 형성되어 있지 않다는 것이다. 하지만 우리가 주목할 부분이 있어 정리해보았다.

 

첫째, 신의주~평양~개성 고속철도·도로 라인이 국제선으로 우선 활용될 것이라는 점이다. <KBS 시사기획창 - 2014 북한의 선택>의 프로그램에 김한신 북중 고속철도사업 컨소시엄 한국 측 대표는 인터뷰 중 관련 인프라는 국제선으로 활용하고 북한의 주변 지역 발전 정도에 따라 인터체인지를 추가 공사하여 북한 국내 인프라로도 활용한다고 했다. 신의주~평양~개성 인프라가 결국 국제선으로 활용될 것이라면, 중국~북한~한국을 연결하는 라인이 될 것이다. 다시 말해, 결국 단둥~신의주~평양~개성~서울로 연결되는 라인이 형성될 것임을 추론할 수 있게 해주는 대목이다. 단순히 북한은 길을 빌려줄 뿐 중국과 한국을 대륙으로 연결하겠다는 의미로 볼 수 있다. 이후 관련 인프라를 중심으로 북한이 발표했던 경제특구를 연계하여 개방하겠다는 것으로도 해석 가능한 부분이다. 북중간의 연결이 아니라 한중간의 연결이다면 중국의 이해타산이 맞아떨어진다.

 

둘째, 중국이 경기도 바로 윗부분이자 NLL 부근인 황해남도 강령군 경제특구 개발과의 연계가 가능하다는 점이다. 이종석 세종연구소 수석연구위원의 "북한의 '황해남도 강령군 경제특구 계획'NLL"이라는 세종연구소 자료에 따르면, 북한은 2013년에 [조선민주주의인민공화국 황해남도 강령군 경제특구 계획 요강]을 발표하여 전세계경제의 일체화에 입각해서'는 세계가 상호의존의 시장경제체제가 되었으며 북한도 경제발전을 위해 이 체제로 편입하겠다는 뜻이다라고 명시하여 강령군의 개방 의지를 발표한 바 있다. 발표 자료에 따르면, 강령군의 경제특구 면적은 505.546km2이고 계획 총 면적은 1.03m2이다. 강령군은 남쪽으로 황해남도 해주와 인근하고 있어 중국의 산둥반도와 직접 연결되는 해운 라인을 구축할 수 있다. 강령군에 중국 측이 대규모 투자를 진행한다는 보도가 있지만, 중국 측이 대규모 투자하여 공단을 세운다고 하여도 남북 간에 민감한 NLL 지역을 돌아서 가기에는 부담이 있을 것이다. 하지만 신의주~개성까지 이어지는 라인을 활용할 수 있고 한국 시장까지 연결되는 인프라가 건설된다면 이 또한 중국에게 남는 장사가 될 것임은 분명하다.

 

셋째, 중국은 이미 2009년에 중국 동북지역을 국가급 개발 프로젝트로 격상시켜 북한·러시아와 연계된 북방경제 형성에 심혈을 기울이고 있었다는 점이다. 중국은 2001WTO 가입 이래 지속적인 경제 성장을 이끌어 왔지만, 2008년 미국발 서브프라임 모기지 사태로 중국의 양대 시장인 미국과 EU가 경제적으로 흔들리면서 수출 위주 경제에 타격을 받게 된다. 지역불균형과 내수시장 확장 과제를 짊어진 중국은 변방의 지역과 그 인근 주변국가를 연결하는 작업에 착수한다. 쉽게 말해, 소련~미국으로 이어지던 강대국 각축시대에는 고립정책(containment) 전략으로 주변으로부터 자신을 보호했다면, 경제적 자신감을 가진 현대 중국은 개입(engagement) 전략으로 돌아선 것이다. 이를 배경으로 중국 동북지역 개발은 중앙정부 주도로 계획되었다. 중국은 러시아의 극동개발계획과 GTI(Great Tumen Initiative, 광역두만강개발계획)과 연계하여 개입 전략을 더 확장하고 있다. 중국은 나선특별시와 압록강 하류 지역 개발이라는 여진을 일으키고 신의주~개성 인프라 건설이라는 프로젝트라는 대지진을 일으키며 관련 지역 국제 개발에 화룡점정을 찍은 것이다.




북중러 접경도시인 중국 지린성 훈춘시의 고속철도 기차역 건설 현장, 창지투를 잇는 고속철도 라인이 이미 상당부분 연결되어 있었고, 훈춘시 고속철도 건설이 첫삽을 뜨고 있었다.

 

 

이를 다시 실증적으로 검증하기 위한 현장답사 자료 분석을 시작했다. 창지투(창춘~지린~두만강 일대) 개발지역 중에 창춘~지린 구간은 이미 고속철도 라인이 완공되어 창춘~롱찌아 공항~지린까지 운행 중이었다. 나머지 구간인 지린~훈춘 구간은 여전히 공사가 진행되고 있었으나 2015년에 완공될 예정이다. 필자는 2014126일 북중러 접경도시인 훈춘에 방문하여 고속철도 역 공사 지역에 직접 방문하여 관련 지역을 직접 촬영하기도 했다. 원래 여객철도라인은 훈춘의 서쪽에 위치한 투먼(圖們)까지 연결되었을 뿐이고, 훈춘 자체에는 러시아로 이어지는 화물열차와 발전용 석탄을 나르는 화물 열차 라인만 있었는데 바로 고속철도가 건설되고 그 인근에 공항이 건설되고 있음에 놀라웠다.

 


중국 동북지역 고속철도 연결 상황과 신의주~개성 고속철도 계획, 그리고 한국 KTX 연결 관련 그림. (구글 지도를 바탕으로 필자가 직접 그림)

 

 

2014129일에 도착한 단둥은 중국 랴오닝성 선양~단둥 라인 고속철도 건설 구간과 다롄~단둥 라인 고속철도 건설이 진행 중이었으며 이 역시 2015년에 완공될 예정이라 하였다. 기존에 다롄~선양~하얼빈 고속철도가 이미 완공되어 운행 중이니 다롄~선양~단둥 간 삼각형태의 고속철도가 연결이 실현된다는 것을 의미한다. 필자가 설명할 때 랴오닝성에는 두 개의 엔진이 있는데 대륙의 엔진은 선양이고 해양의 엔진은 다롄이라 한다. 각각 내륙 인프라 네트워크와 해양 인프라 네트워크를 담당하고 있으니 이렇게 비유한 것이다. 그런데 이 두 엔진이 중국의 국문인 단둥과 삼각형태로 연결된다는 것이다. 여기에 더해 2019년까지 베이징~선양이 고속철도로 연결된다니 주목할 대목이다. 그 이유는 신의주~개성 고속철도 라인이 공사 시작과 함께 5년 간에 걸친 사업이라니 올해부터 5년이면 2019년이 된다.

 

훈춘과 연결될 부분의 이야기는 아쉽지만 미뤄두고, 신의주~평양~개성 고속철도·도로 연결 부분에 대한 실증적 고찰을 해보고자 한다. 2014131일 중국 춘절에 필자는 신의주와 단둥 고속철도 연결 가능 구간에 대해 발로 뛰며 고민해봤다. 단둥 지역 주민들은 분명 신의주로 연결될 고속철도가 단둥역을 거쳐간다고 했다. 단둥역이면, 압록강철교와 바로 연결되는 단둥 구도심에 위치한 곳이었다. 하지만 단둥역과 연결되는 다른 지역도 있다. 바로 단둥 신도심 지역에 위치해있고 중국에 의해 개발될 예정인 황금평(북한령)과 인근해 있는 신압록강대교이다.

 

중국경제신문망은 중국 런민일보의 자매지인 환구시보를 인용하면서 북한 내 고속철도 건설에 대한 기사를 썼는데, 필자는 관련 기사를 읽다가 의문의 실마리를 찾았다. 2014120일에 보도한 朝鲜经济特区中朝或投50亿美元建丹东平壤高铁(북한 경제 특구 : 북중 50억 달라를 투자해 단둥~평양 고속철도 건설)”이라는 기사에서, “正对着丹东新区国门湾的跟高铁接轨的新鸭绿江大桥已经完全建成(고속철도와 연결될 단둥신구 국문만의 신압록강대교는 이미 건설되었다)”고 보도했다. 결국 북한의 신의주~신압록강대교~랑터우 항~단둥역으로 이어지는 라인으로 연결될 것임을 알려주는 것이었다.

 

 

2014131, 필자가 신압록강대교 주변 20층 높이 건물 옥상에 올라가 직접 찍은 신압록강대교, 원래 없던 부교가 신압록강대교를 중심으로 평행하게 건설되고 있음을 알 수 있었다. 신압록강대교를 중심으로 서쪽에 황금평이 위치해 있고, 동쪽에는 랑터우항이 있다. 랑터우항에는 화물 운송을 위한 철도라인이 연결되어 있는데 새로 생긴 부교 위로 고속철도 라인이 연결될 경우 랑터우 항 철로를 활용할 수 있다.

 

2014131, 신압록강대교와 평행한 거리에 지어진 부교를 확대해 필자가 직접 찍은 사진. 신압록강대교는 중국 측이 17억 위안을 출자하여 건설하는 사장형 대교이다. 신의주 측에 보이는 건물은 중국 측 신압록강대교 건설 참여 회사인 중교일공국(中交一公局)”이 세운 시멘트 공장으로 도로 건설에 직접 투입하는 것으로 추측된다. 저 공장을 중심으로 펜스를 둘러 주변 주민들이 접근하지 못하도록 막아놓았다. 신의주 측 동쪽으로 북한의 유초도가 위치했는데 유초도로 작은 교량이 연결되어 주민들의 이동이 가능해졌다.

 

단둥에 방문한 필자는 신압록강대교를 더 자세히 보기 위해 주변의 고층건물에 들어가 옥상까지 올라가 보았다. 20층 옥상에서 바라본 신압록강대교의 사장형 구조는 주교와 상판의 곡선을 지탱해주며 웅장함을 보였다. 201311월에 이미 연결되었던 신압록강대교는 왕복 6차선 대교로 20147월에 개통될 예정이다. 필자가 20층 건물 위에서 유심히 신압록강대교를 바라보던 중 전에 보이지 않았던 것이 눈에 보였다. 신압록강대교를 건설하기 위해 놓았던 부교를 중심으로 서쪽으로 평행하게 얼핏 50m 정도 거리에 새로운 부교가 건설되고 있었다. 대교 건설을 위해 자재를 운송하기 위해 부교를 놓는 것인데 다 연결된 신압록강대교 옆으로 다시 부교를 놓고 있었던 것이다. 새로 놓은 부교는 고속철도 연결을 위한 것임을 추론할 수 있는 부분이었다. 신압록강대교 서쪽으로 개성~평양~신의주~신압록강대교 인근~랑터우항~단둥역~선양 혹은 다롄으로 이어지는 인프라가 연결되고 있음을 눈으로 목도한 것이다.

 


2014131일에 신압록강대교 주변 지역 개발 공사 현장에서 찍은 북중 경협 복합몰 건설 예정 모형 그림 사진.

 

 


2014131, 필자가 직접 찍은 신압록강대교가 단둥의 땅에 닿는 구간(사진 아래)와 북중 경협 복합몰 건설 현장 사진. 위쪽 구석에 랑터우 항이 눈에 보인다.



2014131일에 필자가 직접 찍은 북중 경협 복합몰 건설 현장 사진, 신압록강대교가 내려오는 구간에서 찍은 사진.

 

신압록강대교 주변의 건설현장을 바라보면 이 추론에 설득력이 더해진다. 신압록강대교는 다시 단둥 신도심으로 이어지는데 신압록강대교가 내려오는 부근에 북중 무역 복합몰이 들어선다. 북중 무역·투자·사무·거주 등이 가능한 건물이 이미 제법 올라간 상황이다. 이 복합몰 인근에 아파트 단지가 들어서 있고 단둥 신 시청사도 구도심에서 신도심으로 옮겨간 지 오래다. 신압록강대교에서 더 북쪽으로 올라가면 2014년에 개통될 단둥 국제공항으로 이어지게 된다. 다시 더 올라가면 선양~단둥~다롄의 순환 고속도로로 연결된다. 신압록강대교 서쪽에 황금평에 최근 전기 라인이 들어가고 건물이 올라가기 시작했는데 20147월에 신압록강대교가 개통될 것임을 감안한다면 앞으로 인근 지역 건설 속도가 가늠될 수 있는 부분이다.

 

한반도는 1970년에 찾아온 미중 간의 데탕트시기를 기억하고 있다. 헨리 키신저와 주은래의 만남은 남북한 간의 해빙모드를 불어넣었지만, 결국 남북 간에 서로 체제 이견만 확인하고 분단이 더욱 공고화되었다. 하지만 2014년의 한반도와 주변 정세는 역사적 라임을 남기고 있다. 역사의 반복이라면 미중간 경쟁구도 속 협력이다. 다른 것이 있다면 더 강해진 한국의 경제력과 중국의 위상이다. 초강국 미국의 국제 시스템 속에 동북아 실력자로 등장한 중국, 그리고 중국 견제를 위한 세력 규합을 도모하는 일본, 그리고 이런 격동의 국제관계 속에 한반도는 역사의 라임이다. 이런 배경속에 대한민국은 역사를 뒤흔들 선택의 기로에 섰다. 2014년에 닥칠 북방경제 라인 연결이 바로 그 전환점이다. 한국은 미국과 중국 간 긴장국면 한 가운데에 서면 안 된다. 한국은 오히려 미국과 중국 간의 협력모드에 선두주자가 되어야 할 것이다. 적극적으로 북방경제와 연결하고 미중과 함께 관련 지역 투자를 통한 한국 주도형 국제 컨소시엄을 설립하고 북한 개방 유도에 앞장서야 한다. 이에 더해 북한 각 지역 주민들과의 적극적인 교류 네트워크 방안을 마련하고, 신의주~부산 라인을 척추로 하고 다롄/단둥~부산~블라디보스토크/나선·청진을 큰 틀로하는 해양 네트워크 건설을 추진하여 한반도 국토 전반을 운영할 거대한 담론을 만들어가야 한다.


 (관련 동영상 자료 http://changzhu.tistory.com/189)








상하이 푸단대 외교전공 박사과정 이창주

sadmist@hanmail.net
















 


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온바오 닷컴 출처 : http://www.onbao.com/news.php?code=&mode=view&num=40258




변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크는 곧 출판됩니다. 3월 혹은 4월에 반드시 출판 !! 








[삼각축 해양네트워크 ②] 한반도 통일 뉴패러다임
[2014-02-02, 21:57:15] 온바오  조회수:138
이창주 상하이 푸단대 외교전공 박사과정 


중국의 해양전략과 차항출해


동북3성은 러시아·북한과 마주하는 지역이다. 역사적으로는 건국 초기의 중국이 소련으로부터 원조를 받던 시기에는 중공업 기지로 각광을 받았던 중소 간의 통로였지만, 1960년대 이후 불거진 중소갈등으로 방치되면서 역사 속 동토로 남았던 곳이다. 소련 해체 후, 중국은 동북3성은 지방정부 주도의 개발을 진행하다 별 진척이 없다가 2009년 국가급 프로젝트로 격상되며 현재까지 활발한 경제건설이 진행되고 있다. 

동북3성의 개발 프로젝트 중에 주목할 곳은 바로 창지투 개발지역이다. 창지투는 창춘-지린-두만강 일대를 줄여 말한 것으로 이 지역 개발을 통해 중국은 동해로 진출하기 위한 움직임을 보이고 있다. 중국은 러시아에게 연해주 일대를 넘겨주면서 동해로 진출할 수 없었다. 러시아와 북한의 국경이 맞닿아 있으니 중국으로서는 동해로 나갈 항구가 없는 것이다. 이런 이유로 기존에 헤이룽장성과 지린성의 자원이나 상품은 육로를 통해 다롄이나 단둥항으로 이동하여 운송비용과 시간을 허비해왔다. 

중국은 이 문제를 타개하기 위해 창지투 개발과 ‘차항출해’ 전략으로 동해에 진출하게 된다. 중국은 나진항의 1호 부두 50년 사용권과 4·5호 부두 개발권, 그리고 청진항 부두 2개의 사용권을 획득하였고, 2012년에는 지린성 훈춘에서 북한 선봉항-나진항까지 연결되는 고속도로를 완공하여 동북3성과 북한과의 연결에 적극적인 모습을 보였다. 즉, 중국이 차항출해라는 창으로 북한의 폐쇄적 경제 방패를 뚫고 동해로 진출한 것이다. 중국의 이런 전략과 더불어 이미 다양한 네트워크가 형성되고 있다.

한반도 통일담론, 삼각축 해양 네트워크

삼각축 해양 네트워크는 이러한 배경 속에서 제시하는 새로운 통일 담론이다. 한국의 국력으로 동북아의 균형자가 되기는 힘들다. 하지만 이를 배경으로 한국의 지정학적 위치를 십분 발휘한다면 균형자 역할을 할 길이 열린다. 국가를 단위로 보지 않고 동북아 내 항구들을 연결하는 네트워크를 구상해보았다. 그 네트워크 그림 속에 북한에 자본 유입이 가능하고 한국과 간접적으로 교류할 수 있는 방안을 모색했다. 직접적인 투자 및 교류와 함께 간접적인 투자와 교류도 함께 고려해야 한다는 발상이다. 

그래서 잡았던 네트워크 노드가 바로 압록강경제권과 두만강경제권, 그리고 낙동강경제권을 엮는 한반도 해양 프로젝트이다. 서울과 평양만을 생각한 경제 교류 방안이 아닌 한반도 전체를 엮고 그 위의 북방경제까지 엮는 확장된 통일 담론이다.


삼각축 해양 네트워크는 지난 글에서 정의한대로 부산을 정점으로, 선양을 배후지로 하는 다롄-단둥을 왼쪽 날개, 창지투를 배후지로 하는 광역두만강개발계획(GTI) 지역(청진-블라디보스토크-옌지)을 오른쪽 날개로 하는 해양 라인을 축으로 하는 한반도 해양 네트워크를 지칭한 것이다. 

남한은 정치적인 섬이다. 삼면이 바다이지만 위는 북한에 막혀있기 때문에 북방경제로 나아갈 대륙의 길이 막혀있다. 반면 북한은 양면이 바다이고 남쪽은 남한과, 북쪽은 중국과 러시아와 마주하고 있다. 한국은 남해가 있기 때문에 해운활동이 원활하고 서해와 동해의 항로를 운용할 수 있지만 북한은 해양을 활용하기에 매우 불리한 입지라 하겠다. 삼각축 해양 네트워크는 이러한 북한에 항로를 통해 접근하는 방법이자, 한국이 북한을 생산기지 삼아 동북3성을 포함한 북방경제를 내수시장으로 삼을 기술적인 전략이다.

삼각축 해양 네트워크와 복합적 네트워크 

삼각 ‘축’이라 표현한 이유는 이 네트워크를 축으로 삼아 다양한 네트워크를 혼합시켜 활용해야 함을 말하기 위해서이다. 삼각축 해양 네트워크라는 공간에 거시적, 미시적, 구조적 네트워크를 복합적으로 형성하여 다양한 사회적 자본 라인을 한반도 전역으로 투사시키자는 것이다. 

거시적 네트워크란 경제구와 경제구간의 교류 네트워크 라인, 나아가 국가나 경제구를 넘어서는 대륙 단위의 인프라 라인을 삼각축 해양 네트워크에 링크하자는 것이다. 예를 들어, 시베리아 횡단 철도나 중국 횡단철도, 한반도 종단 철도와 연결되는 복합적 물류 네트워크와의 연결, 상하이를 포함한 장강 경제구와 중국 동북지역 물류라인이나, 싱가포르발 대형 선박이 중국 다롄에서 환적하여 북한 남포로 입항하는 것, 북극해를 통한 대륙간 연결도 이런 거시적 네트워크의 예라 할 수 있다.

미시적 네트워크란 도시와 도시간의 네트워킹을 의미하는 것이다. 삼각축 해양 네트워크 내의 도시간에 직접적인 연결을 의미한다. 예를 들면, 부산-나선의 직접 연결과 부산-다롄-남포, 속초-원산-블라디보스토크 등의 다양한 항선을 통한 연결이다. 

구조적 네트워크는 위의 두 네트워크와 다른 개념이다. 거시적·미시적 네트워크는 공간을  기반으로 하는 실질적인 네트워크이지만 구조적 네트워크는 국제사회 행위자의 다양성을 의미하는 네트워크이다. 기존에는 국제사회의 유일한 행위자를 국가로 바라보았다면, 이제는 국제사회의 행위자로 국제기구, 지역협력체, 국가, 국가기관, 지방정부, 대기업, 중소기업, 개인, NGO 등이 등장하여 국제사회에서 구조적으로 스펙트럼이 넓어진 행위자의 교류가 일어나고 있다는 것이다. 예를 들면, 러시아-북한 철로 개발에 한국 기업에서 지분을 매입한다거나, 한국의 지방정부가 단둥에서 중국 중앙정부가 진행 중인 북중 경협 프로젝트에 참여한다거나, 혹은 한국의 기술과 자본, 중국의 토지, 북한의 저렴한 노동력을 활용한 복합경제체제를 등장시킨 것이다.  

이런 세 가지의 네트워크가 삼각축 해양 네트워크가 안정화되도록 네트워크 내에 프로그래밍 해야 한다. 부산, 다롄/단둥라인, 청진(나선)/블라디보스토크/옌지 각각의 노드를 연결시키기 위해 삼각 자유무역지대(Triangular FEZ)를 설치해야 한다. 도시간 경제무역지대처럼 서로 간의 자유무역지대를 설정하고 다양한 국제 경제체제(구조 네트워크)가 활동할 수 있도록 세제 개편 및 법제를 마련해야 한다. 중국이 독점하고 있는 북중경협 지대에 한국 정부, 지자체, 대기업들이 투자할 수 있는 바탕을 마련하는 것이기도 하다. 그리고 동북아 내의 대륙경제권, 환동해경제권, 환황해경제권이 부산을 중심으로 재편될 수 있는 네트워크 구성이기도 하다. 만약 삼각축 해양 네트워크와 상하이를 머리로 하는 장강 경제권 라인이 연계되고, 일본의 경제권과도 연계가 된다면 엑스 축 형태에 부산이 경제 교류의 중심으로 활용됨과 동시에 부산에서 한반도 통일의 첫발을 디딜 수 있다.

삼각축 해양 네트워크의 장점

▲ 궤도의 제한 없는 해양으로 북한 내 낙후된 인프라 한계 극복 ▲ 남북의 내륙간 직접 연결에 의한 안보상의 위협 절감 ▲ 남북 해운합의서를 근거로 한 제도적 관리 가능 ▲ 개성-서울, 금강산 라인을 극복하고 한반도 전체를 범위로 하는 한반도 디자인 가능 ▲ 시베리아 철도, 중국횡단철도, 북극해 항로 등을 함께 연결하는 한반도 물류허브 프로젝트 ▲ 대륙과 해양의 중심점인 한반도 주변 정세를 한국이 주도할 수 있음 ▲ 한국 항구도시와 그 배후지를 엮는 해양·내륙 복합 인프라 건설로 지방균형발전 전략 재수립 가능 ▲ 통일 후 한반도 전체를 항구 중심 바둑판형 인프라 건설을 통해 국토 전반을 효율적으로 엮을 수 있다.

한반도는 해양세력과 대륙세력이 교차하는 대척점이었다. 하지만 세계의 모든 국가가 군대를 동원하여 이웃을 유린하던 시대를 넘어 화해와 평화의 시대로 가고 있으며, 교류와 번영의 시대, 민주의 시대, 복지의 시대로 치닫고 있다. 이러한 시기에 한반도는 해양세력과 대륙세력의 화해의 공간으로 자리매김해야 할 것이다. 우리가 꿈꾸어야 하는 통일은 단순히 남북통일이 아니라 평화의 동북아 시대를 부르는 더 큰 통일이 되어야 할 것이다. 이를 위해 삼각축 해양 네트워크를 통해 대륙으로 향하는 시대를 꿈꿔 본다. 


[본 기사는 곧 출판될 『변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크』(산지니 출판사)의 자료를 토대로 쓴 글임.]

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  1. addr | edit/del | reply ▶첨부파일 2014.04.13 15:06

    ↑↑↑↑↑↑한반도대륙주변부의구조적진화와동해의.zip pc랑 모바일 링크는 여기에 걸어두었습니다

    좋은 정보 잘보고 가요