사진 출처 : http://hankookilbo.com/v/4ffe62adfa6347c0816a4c9e00e5a29e

 

 

사진 설명:

 

2015년 10월말에 찍은 중국 측 국경도시 단둥(丹东)의 기차역.

단둥은 압록강을 두고 북한의 신의주 시와 마주하고 있다.

 

현재 단둥에는 선양~단둥 간 고속철도가 연결되어 있다.

또한 일반 철로를 통해 단둥에서 평양까지 기차가 운행되고 있다.

 

위의 사진은 단둥 기차역 역 내에서 찍은 사진으로

왼쪽 하단의 기차는 고속철도 라인위의 고속 기차이다.

 

사진 상의 왼쪽 상단에 철교는 중국과 북한을 연결하는 압록강철교(중조우호철교)이다.

지난 번에 철교 하단에 구멍이 생기면서 차량이 전복되는 일이 발생해서

현재는 철로만 활용되고 있는 상황이다.

 

아직 중국과 북한 간에 고속철도 연결에 관한 협의는 없는 상황이지만

위의 단둥역 위치와 고속철로 라인 건설을 살펴보면

단둥역과 신의주역을 직접 연결할 수 있는 압록강철교를 활용할 것으로 예상 가능하다.

 

단기적으로는 지속적으로 압록강철교를 통해 철로와 공로를 함께 활용할 것으로 보이나

장기적으로는 압록강철교는 철로 전용으로, 신압록강대교는 공로 전용으로 활용될 것으로 보인다.

 

 

 

 

2015년 10월 압록강 하류에 위치한 중국의 국경도시 단둥에 도착하기 전,
나와 사진기자님은 작전을 짰다.

 

고속철도 기차에서 내리자마자 뒤도 보지말고
기차의 맨 앞렬로 달려가
신의주와 연결되는 압록강철교 사진을 찍자고 했다.

 

조건은 고속철도 기차의 앞부분이 찍혀야 한다는 것이다.

 

단둥에 내리기 전에 이미 하얀 A4 용지에
단둥의 모든 지도를 그려 설명해드렸다.

 

그리고 우리는 사진을 찍는데 성공했다.

 

이 사진 하나로 기존에 내가 썼던 글을
나 스스로 전면 부정해버렸다.

 

나는 전에 신압록강대교를 통해
단둥~신의주 간 고속도로와 고속철도가 연결될 것이라 했다.

 

당시 조사했을 때 그런 분위기가 실제로 형성되었지만
실현되지 못했다.

 

지금의 단둥 고속철도 역이 기존의 역과 같이 쓰이게 되면서
내 눈에는 모든 인프라 네트워크 연결과 향후 계획이 보였다.

 

중요한 것은 고속철도 라인을 탑승하는 플랫폼이
단둥역 1층이 아니라 2층이었다는 것이다.

 

이는 베이징~평양의 기차를 탈 수 있는 통관 지역과 가까웠다.

 

만약 중국이 북한과 단둥을 통해 고속철도 연결을 추진한다면
기차는 이 단둥역을 출발해 기존 압록강철교를 건너게 될 것이다.

 

이렇게 된다면 압록강철교는 철로 전용으로 전환되고
신압록강대교는 공로(도로) 전용으로 활용될 것이다.

 

 

 

 

 

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2015년 10월 21일부터 11월 7일까지 정신 없이 다녔습니다.

 

상하이. 인천. 평창. 인천.

블라디보스토크. 크라스키노. (러시아)

훈춘. 연길. 용정. 개산툰. 도문. 솔만자. 훈춘. 권하세관. 방천(퐝촨). 훈춘포스코현대. 연길.

화룡. 백두산. 연길. 단둥. 선양. 상하이.

상하이. 인천. 서울. 부산. 서울. 목포. 서울. 상하이.

 

주로는 KMI(한국해양수산개발원)의 일을 도와드리고, APOCC와 한국일보 등의 일을 도와드렸습니다.

이번에 제가 했던 일은 일대일로 및 북방경제 발표, 토론, 국제회의 통역, 수행통역, 현장답사, 가이드, 인터뷰 등입니다.

 

기사로도 제가 노력했던 모습들이 기록에 남아 기분이 좋습니다.

 

많은 내용들을 블로그에 올리지 못하지만 관련 사진을 제목과 함께 올려봅니다.

 

 

 

 

 

 

2015년 10월 21일 강원도 평창에서 열린 "통일대비 한반도의 북방물류시장 연계방안" 국제 세미나에 참석해 발표했습니다.

 

이번 국제세미나는 ‘통일대비 한반도의 북방물류시장 연계방안’이라는 주제로 한국과 중국, 러시아 3개국의 학계, 정부, 민간 전문가들이 발표와 토론자로 참여해 각 국가의 관점에서 향후 통일대비 남·북·중·러간 물류협력 다각화방안을 모색습니다.

 

강원도, 한국해양수산개발원, 한국물류해운학회에서 개최한 국제 세미나였습니다.

 

 

2015년 10월 22일 저는 블라디보스토크에 도착했습니다.

 

그 전날 강원도 평창에서 발표한 내용이 일대일로와 북방경제 관련 내용이었는데

제가 발표한 지역을 이렇게 현장답사를 갈 수 있게 되어 너무 설레고 즐거웠습니다.

 

 

2015년 10월 23일 블라디보스토크 TSR(시베리아 횡단철도) 기점입니다.

TSR과 항만이 밀접하게 위치해 있어 철송 인프라가 잘 갖추어져 있습니다.

 

 

2015년 10월 24일 저와 일행은 함께 블라디보스토크에서 중국 훈춘행 국제 여객 버스를 타고 이동했습니다.

이곳은 훈춘으로 향하던 중 러시아 측의 휴게소였습니다. 크라시키노 부근이라고 들었습니다.

 

 

러시아 크라스키노 세관을 넘어 중국의 훈춘(구 장령자) 세관을 거쳐 중국 내로 들어왔습니다.

위의 사진은 북한 나진항으로 직접 연결되는 취안허(권하) 세관이네요.

훈춘은 러시아 쪽으로 훈춘(장령자) 세관, 훈춘 철로 세관 2개, 북한 쪽 취안허(권하) 세관, 샤투어즈(사타자)세관 2개가 있습니다.

 

 

 

이는 역시 취안허 세관 위쪽에서 찍은 신두만강대교 건설 현장이네요.

저의 블로그에 자주 방문하시는 분은 아마 잘 아실 것이라 생각됩니다.

이번에 다시 나온 뉴스를 보니 신두만강대교가 내년 10월에 완공될 것이라 합니다.

 

권하세관(취안허) 세관을 보고 쭉 따라가면 북한과 중국, 러시아의 국경지역이 나옵니다.

이곳의 명칭은 방천(퐝촨) 입니다.

위의 사진에서 중국 국기 바로 위에 있는 건물까지가 중국의 영토입니다.

제 뒤에 흐르는 강은 두만강이며 그 두만강 너머가 북한입니다.

지금 제가 손으로 가르키는 곳이 북한과 러시아 간의 철로 철교입니다.

저 철로를 따라 러시아의 핫산에서 북한의 나진항 3호부두까지 직접 연결됩니다.

 

 

현재 지투훈(吉图珲; 지린, 투먼, 훈춘) 고속철도가 훈춘까지 연결되어 있습니다.

위의 사진은 훈춘 고속철도 역 앞에서 찍은 사진이네요.

훈춘 고속철도 역의 부지 선정 때부터 줄곧 관심을 가지고 위의 장소에 방문했습니다.

저에게 있어 제 자식처럼 느껴지는 인프라가 있는데 그곳이 훈춘역과 신압록강대교입니다.

 

다 완공된 훈춘 역에서 농촌 분위기 나는 주변 지역을 둘러보니 감회가 새롭더군요.

지투훈 고속철도를 통해 베이징, 선양, 치치하얼 등 다른 지역까지 기차로 이동 가능합니다.

 

 

위의 사진은 북한 함경북도를 배경으로 중국 지린성 연변조선족자치주 투먼(도문)과 룽징(용정) 사이에서 찍은 사진이네요.

저기 하천처럼 보이는 곳은 두만강입니다. 정말 좁죠?

함경북도 무산에서 철광석을 개발하면서 퇴적물을 증가해 더 말라가는 추세입니다.

요즘 검문도 더 심해지고 그래서 이쪽 사정에 대해 잘 모르는 분이 가시면 위험합니다.

 

두만강은 상류는 저렇게 실내천같지만 하류로 가면 더 넓어지는데

대신 토사물이 많아 수심이 얕습니다.

 

 

 

제 블로그에 자주 나오던 투먼(도문) 철교 교량입니다.

투먼시에는 공로 교량과 철로 교량이 있습니다. 나진과 청진까지 연결 가능한 철로이구요.

 

 

 

2015년 10월에 방문한 백두산 북파.

예상과 다르게 날씨가 너무 추웠습니다.

눈보라도 치고 날씨도 악화되어 천지를 올라가지 못 했습니다.

 

대신 장백폭포까지 올라가 둘러보고 내려왔습니다.

백두산 북파에 온천수가 흘러 물이 따뜻했습니다.

 

코트 하나 걸치기에는 너무 추웠습니다.

백두산 관광 관리국에서 중국 돈 50 위안에 옷을 빌려주는데

외투에 써져있는 문구가 별로 마음에 들지 않아 입지 않고 추위에 그냥 계속 떨었습니다.

 

 

백두산 북파에서 찍은 사진..

 

 

 

이곳은 압록강 하류지역의 단둥입니다. 압록강 철교 아래에서 찍은 사진이네요.

제가 손으로 가르키는 곳은 이번에 새로 생긴 북한 신의주 측의 관광 전용 건물입니다.

들리는 바로는 북한이 저곳을 무관세, 무비자의 관광지역으로 활용할 계획이며 저기로 유람선을 정박하게 됩니다.

 

이로써 상하이. 인천. 평창. 인천. 블라디보스토크. 크라스키노. 훈춘.

연길. 용정. 도문. 훈춘. 연길. 단둥. 선양. 상하이의 일정을 마쳤습니다.

 

상하이에서 하루 머물고 바로 인천. 서울. 부산. 서울. 목포. 서울의 일정을 진행했습니다.

부산에서는 부산시에서 주관한 "부산 통일시대 환동해 경제중심도시 비전 구현 세미나"에 토론자로 참석했습니다.

 

다음 일정으로 상하이에서 같이 모시고 간 상하이 사회과학원 교수님과 함께 목포에 방문해

목포 지역의 관광과 더불어 개발 현황에 대해 설명드렸습니다.

 

그리고 서울로 돌아와서는 제3차 해양문화컨퍼런스에 참석해 중국 측과 대만 측의 통역을 담당했습니다.

토론자 순차 통역과 발표자 순차 통역을 담당했고 무난히 잘 마무리했습니다.

 

 

 

부산시청에서 열린 세미나에 토론자로 참석했습니다.

 

 

목포 갓바위 해상보행교 위에서 상하이 사회과학원 교수님과 찍은 사진

 

 

서울 프레스센터와 대한상공회의소에서 이틀에 걸쳐 개최된 제3차 해양문화국제컨퍼런스에 순차 통역자로 참석했습니다.

이번 통역 때 중국 대륙과 타이완 교수님들의 통역을 맡았습니다.

 

 

 

이렇게 2015년 10월 21일부터 11월 7일까지의 모든 일정을 마치고 지금은 상하이에 있습니다.

현장답사, 가이드, 통역, 발표, 토론, 인터뷰 등을 잘 마무리했고

이제는 밀린 글들을 작성하고 있습니다.

 

좋은 결과물들이 많이 나와 기쁘고

향후 좋은 연구자료로 쓰이길 희망할 뿐입니다.

 

아직 많이 부족하고 서툴지만

더 열심히 노력하는 모습 보이겠습니다.

 

 

감사합니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

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블라디보스토크가 한 눈에 다 보이는 전망대,

 

 

중국으로 넘어가는 러시아 측 차량 

 

러시아 크라스키노에서 중국 훈춘으로 넘어가는 국경. 중국 지린성 훈춘시의 훈춘세관(장령자 세관)

 

 

 

저는 2015년 10월 21일 강원도 평창에서 열린 북방물류 활용 방안 관련 세미나 발표를 잘 마치고,

22일 러시아 블라디보스토크를 방문했습니다.

23일 러시아 극동연방대를 방문해 최근 이슈가 되고 있는 자유항 정책에 대해 전문가 대담을 진행했고

같은 날 블라디보스토크 항만과 TSR 기점을 방문해 인프라 상황을 파악했습니다.

 

그리고 24일에는 러시아 블라디보스토크~크라스키노~중국러시아 국경~중국 지린성 훈춘시까지

국제버스로 국경을 넘어 현재 훈춘시에 있습니다.

 

요즘 정신 없는 일정으로 블로그에 많이 신경 쓰지 못 하네요.

이번 일정은 백두산과 단둥까지의 일정입니다.

 

가끔 좋은 사진들도 올리도록 하겠습니다.

 

 

 

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당시 찍었던 사진 하나 투척. 주차장처럼 생긴 곳에서 양국 공동 검역 및 통관을 거쳐 수출 전시관으로 상품을 옮긴다. 그곳에서 사고 팔고 하는 것인데 위의 말대로 8000위안... 대충 140만원 정도까지는 면세로 구매할 수 있다. 기존의 압록강철교와는 거리가 멀고 신압록강대교와 비교적 가까운 곳에 위치해있다.

 

올해 10월에 앞부분 개방하고 내년 4월에 전부 개방할 예정이다. 내가 봤을 때는 떨어지는 주변 아파트 가격 올릴려고 꼼수부린 것 같은데..어찌되었건 아파트 단지 정도 크기에 호시무역구 건설해놓고 너무 크게 광고한 것 같다.

 

어쨋건 북한 무역회사에서 넘어와서 장사한다는 것이 큰 의미는 있겠다 생각된다. 내년에 신압록강대교 건너와서 장사하면 그나마 더 이슈가 될 듯. (이상 사진 설명)

 

 

지난 9월 단둥 호시무역구 개장을 앞둔 곳에 방문했다.
사실 규모는 생각보다 크지 않았고
8,000 위안 이하만 면세였던 것으로 기억한다.

 

그쪽 상담 사무실에 들어가 중국어로 이것저것 물어봤는데...
10월에 부분적으로 개장하고 2016년 4월에 본격적으로 개장한다.

 

해당 호시무역구 사무실 상담 직원 말에 따르면
북한 쪽은 개인이 아닌 무역회사 쪽만 입주할 계획이란다.

 

홍창진 기자님께서 요즘 맹활약 중이신데
아래 기사 내용에 정말 좋은 내용들이 많다.

 

특히 황금평 관련 부스가 있었다는 것이 눈에 띈다.
황금평은 북한과 중국 사이에 위치한 모래섬이다.

퇴적이 이루어지면서 현재는 중국에 붙어 있는 섬이다.

 

지난 9월에 방문한 이 섬에

이미 5층 정도의 사무 건물이 완공된 것을 확인했다.

장성택 처형 사건으로 황금평 개발이 흔들렸고

 

신압록강대교 개통이 지연되면서
황금평뿐만 아니라 단둥 신구 전 지역도 침체되었다.

 

그러나 황금평 전용 박람회 부스가 설치되었다는 것은
결국 신압록강대교 개통을 염두한 것이라는 생각이 든다.

 

 

 

 

아래 사진은 연합뉴스 홍창진 기자님 기사에서 가져온 것입니다.

기자님, 늘 화이팅입니다.

 

'北中 해빙 첫 행사' 단둥 북중박람회 개막..호시무역구도 개장

북·중 해빙 조짐 속 교류확대 잣대..북한 기업 100개 참가 황금평특구 홍보부스도 마련 "북·중 경제협력 중단없이 추진"연합뉴스 | 입력 2015.10.15. 16:39

 

관련 뉴스 링크 :

http://media.daum.net/politics/north/newsview?newsid=20151015163902568&RIGHT_COMM=R1

 

 

 

(단둥<중국 랴오닝성>=연합뉴스) 홍창진 특파원 = 북한과 중국의 유일한 종합박람회 제4회 북중 박람회가 15일 개막한 가운데 박람회장에 마련된 황금평 경제특구 홍보부스가 관계자들의 눈길을 끌었다. 2010년 김정일 북한 국방위원장이 중국을 방문해 황금평 섬의 공동개발을 요청했지만 김 위원장의 사망 등으로 사실상 중단됐다. 그러나 중국은 이번 박람회에 관련 부스를 설치해 계속적인 개발의지를 나타냈다. 2015.10.15 realism@yna.co.kr

 

 

 

 

 

 

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9월 20일부터 단동~연길서역 기차 개통.
고속철도보다 낮은 레벨의 动车로 운영.

 

5시간 30분 소요.
2등석 281.5위안.

 

예전에 다롄에서 투먼(도문)까지
25시간 걸려 갔었는데
격세지감을 4년만에 느끼네요.

 

노선은 단둥~선양~쓰핑~창춘~지린~연길
물론 중간에 작은 역은 빼고
간략히 설명해서 저 정도 노선이네요.

 

조만간 고속철도 연결도 문제 없을 듯.

하얼빈~다롄은 이미 고속철도 개통 상태,

선양~단둥도 이미 고속철도로 개통,

다롄~단둥은 올해(2015년) 10월에 개통 예상.

9월 20일에 훈춘 고속철도는 이미 개통.

 

그림 중에 북한 라인 빼고
북방 노선은 완공되고 있습니다.

 

북한 철로 건설 계획은 계획에서 멈추게 되었네요.

 

그 사이에 중국 동북지역의 고속철도 및 철도 네트워크는 완공되어

북방경제의 인프라 틀을 완성하고 있습니다.

 

 

 

 

 

 

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그림 출처 : http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002142479

 

 

9월 20일 북중러 접경도시 훈춘시에서
고속철도 개통식을 열 계획입니다. 

 

원래는 9월 30일 예정이었는데 10일 앞당겨 개통식을 진행합니다.

 

비즈니스 클래스 : 430.5 위안
특등석 : 285.5 위안
1등석 : 172.5 위안
2등석 : 143.5 위안

 

 

출처 : 建设中的高铁珲春站 http://www.guandongphoto.com/read.php?tid=783495

 

 

창지투(창춘~지린~두만강) 개발을 잇는
고속철도 개통과 더불어
랴오닝성의 선양~단둥, 단둥~다롄(대련)도
개통 혹은 개통 예정이라
북방경제의 인프라가 완공되고 있습니다.

 

 

출처: http://finance.takungpao.com/dujia/2015-05/3008191.html

 

현재 중국 지린성 측은
러시아 측에 정식으로 창춘~지린 고속철도를
블라디보스토크까지 연결하자고 제안한 상황입니다.

 

이 모든게 일대일로라는 이름으로 진행되고 있습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

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2014년 1월에 제가 직접 찍었던 중국 지린성 투먼시 사진입니다.

 

 

어제 중국의 뉴스에 따르면

 

중국 지린성 투먼과
북한 함경북도 온성군 남양 세관 사이에

"투먼~남양 '도로' 교각" 건설을
북중 양국 간에 체결했습니다.

 

 

사진: 중국 측 자료, 투먼~남양 간 도로 교각 건설 관련 체결식 모습.

 

리진쥔 주 북한 중국대사와
박명국 북한 부외상 간에 체결.

현재 이미 철로와 도로 교각이 있지만
새로 건설하기로 체결한 것입니다.

 

권하세관~원정리 세관,
단둥의 신압록강대교에 이어 새로운 교각 건설

 

중국은 이로써 북중 접경지역에 대교 건설과 교각 건설을 다시 강하게 추진하고 있습니다.

대표적인 예로 단둥~신의주의 신압록강대교, 훈춘 권하세관~원정리세관 신두만강대교를 들 수 있구요.

 

그리고 중국 지린성 지안(집안)~만포 간의 도로 교각 건설,

위에서 말씀드린 투먼~남양 간의 도로교각 등이 있습니다.

 

이외에도 사타자, 창바이, 린지앙, 백두산 지역 개발도 이어질 것으로 보이네요.

중국은 이런 모든 개발을 일대일로(현대판 실크로드) 전략으로 묶어 개발을 진행 중입니다.

 

일대일로 관련해서는 미리 글을 쓴 적이 있지요.

 

북방경제로 연결하기 위한 한국의 정책이 시급한 상황입니다.

특히 대륙과 해양을 연결하기 위한 복합 네트워크를 마련해야 할 시기입니다.

 

 

 

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이 글을 쓰는 지금 현재 저는 중국 흑룡강성 흑하(헤이룽장성 헤이허; 黑龙江省黑河市)에 왔습니다.

상하이에서 하얼빈, 그리고 다시 흑하까지 오게 되었네요.

KMI 출장팀에서 저를 중국 측 통역 및 가이드, 전문가(?)로 불러주셔서 같이 오게 되었습니다.

 

중국 흑룡강성 흑하는 1858년 청나라와 제정러시아 사이에 아이훈 조약(瑷珲条约)이 맺어졌던 곳이기도 하죠.

여기 와서 확인한 사실이지만 아이훈 조약을 아이훼이 조약이라고 현지인들은 발음하더군요.

 

1689년 네르친스크 조약, 1858년 아이훈조약, 1860년 베이징 조약으로 이어지면서

중국과 러시아 간의 국경이 지금의 형태로 형성되게 되었습니다.

 

제가 위에 배를 타고 있는 곳은 바로 흑룡강/아무르강입니다.

제가 바라보고 있는 곳이 러시아 블라고베셴스크입니다.

러시아와 중국은 외흥안령 산맥 위에 위치한 흑룡강을 기준으로 국경이 정해집니다.

 

국경은 이렇듯 역사의 흔적을 고스란히 남기고 있는데

직접 중러 국경지역을 둘러보니 기분이 묘했습니다.

 

참고로 중국 사람은 위의 강을 흑룡강이라 부르고,

러시아 사람은 같은 강을 아무르강이라고 부른다고 합니다.

 

 

흑룡강성 흑하의 위치.

 

아이훈 조약에 이어 베이징 조약으로 인해 중국은 동해 진출로를 사실상 상실하게 됩니다.

아이훈 조약 때는 제정러시아가 연해주 지역에 군사를 주둔하게 되는데

청나라가 1840년 아편전쟁 이후 유럽 열강들에 유린당했던 것을 방어해주겠다는 명분을 세웠다고 하더군요.

물론 공동관리하면서 급기야 1860년 유럽 열강이 베이징 점령할 때 중재자로 나서면서 연해주지역을 할양 받게 됩니다.  

 

 

 

 

위의 지도는 중국 바이두에서 가져온 그림입니다.  

 

Amur라고 적힌 부분이 흑룡강/아무르강입니다.

자세히 보면 몽골과 러시아 지역에서 발원해 사할린 방향으로 흘러갑니다.

이 강은 백두산에서 발원한 송화강과 만나는 것도 주목할 부분이네요.

 

예전에 역사저널 그날을 보면서 알게 된 사실이지만

1654년 1차, 1658년 2차 나선정벌 때 조선이 청을 도와 러시아와 전투한 곳도 송화강과 흑룡강을 무대로 했다더군요.

역사저널 그날에서 보여준 흑룡강과 송화강이 만나는 지점에서 두 강의 색깔이 달라 정말 신기했던 기억이 나네요.

 

아무튼 중국과 러시아의 역사적 현장들,

저는 역사의 일편인 아이훈 조약의 공간에 시간을 달리해 와있는 것입니다.

 

 

흑하에 있는 아이훈 역사 진열관에서는 이런 역사적 증거를 많이 마련해놨습니다.

카메라로 많이 사진 찍어놨는데... 핸드폰으로 찍은 것만 이렇게 올립니다.

SD 카드와 노트북이 직접 연결될 수 없는 구조라... 다음에 보충해 올릴께요.

 

 

아이훈 역사 진열관 내에서는 당시 쓰였던 여권(?), 각종 증서, 관련 내용 소개,

그림, 유물, 그리고 위 사진과 같은 모형들로 잘 진열되어 있었습니다.

 

 

그리고 위의 사진은 중국 흑하 강변에 있는 광장 사진입니다.

 

 

중국-러시아 변경이라 써져 있는 표지 옆에서 찍은 사진입니다.

저기 보이는 강이 흑룡강/아무르강이구요. 건너편은 러시아입니다.

 

제가 북방을 중심으로 국경지역을 많이 다니고 있는데요.

중국과 북한, 몽골, 러시아 국경지역을 다니며 국경도시를 바라보면

거의 공통된 점은 변방에서 발생하는 두 국가 혹은 세 국가(훈춘)의 새로운 역사의 힘이 느껴진다는 것입니다.

 

제가 썼던 "변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크" 역시 그런 저의 가치관을 표현한 것인데요.

국경 도시를 다니다보면 말로 형용하기 힘든 공간과 시간, 그리고 인간의 매력이 흘러 넘칩니다.

 

 

처음 위에 보여드렸던 유람선을 타고 돌면서 찍은 러시아의 블라고베셴스크 강변 모습입니다.

정말 신기한 것은 강 하나를 사이에 두고 있을 뿐인데

각 사이드의 인종이 다르다는 것입니다.

 

중국 강가에는 황인이, 러시아 강가에는 백인이 가족들과 사진 찍고 대화를 나누고 있더라는 것이죠.

흑하에 교류가 많다고 알려져 있지만 루블화의 가치가 다운되면서

러시아 사람들의 방문이 그리 많지 않다는게 현지인의 증언입니다.

 

실제로 제가 기대했던 것보다 중국 흑하에 러시아 사람이 많지는 않았습니다.

중국은 러시아에 대교 건설을 건의하고 계획을 가지고 있고

러시아는 미지근한 반응을 보이며 건설이 시작 단계에 머물고 있다고 합니다.

 

위의 말씀은 결국 현재 흑하와 블라고베셴스크는 인프라로 연결된 곳은 없고

선박을 통해서만 교류하고 있는 상황이었습니다.

각 양안에 크레인이 있는 것으로 보아 내하물류 물동량이 있는 것을 확인할 수 있었습니다.

 

 

 

 

유람선에서 바라본 블라고베셴스크의 등대.

이 외에도 러시아 그리스 정교를 상징하는 문도 있었는데...

 

이 역시 제 카메라에 있어서.. 폰으로 찍은 것만 올립니다.

 

 

 

흑룡강/아무르강 바로 앞까지 가서 서서 찍은 사진입니다.

나중에 강가에 앉아 손을 씻고 흑룡강을 바라보았습니다.

 

니콜라이 1세 때 본격적으로 동방정책을 펼치며 흑룡강을 타고 왔던 러시아 인들.

향후 연해주 지역을 차지해 한반도와 국경을 마주했던 러시아인들.

 

그리고 현재 푸틴은 신동방정책이라는 이름으로 극동 러시아 개발에 눈을 돌리고,

2015년 10월에는 블라디보스토크를 자유항으로 지정해 적극 환동해경제권에 한 축으로 삼겠다는 러시아.

 

그리고 이런 러시아에 경제적 영향력을 확장하고자 하는 중국.

저는 이렇게 현장에 와서 모든 오감으로 영감을 받고 내일은 상하이로 돌아갑니다.

 

사실 저는 배워야 할 것들이 너무도 많습니다.

연구한 것들을 현장에서 느끼고 다시 더 깊게 연구하고 공부하고..

 

더 배우고 더 성장하겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

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201594일에 촬영한 신압록강대교의 모습, 신압록강대교 상판과 단둥 측 연결 인프라는 이미 완공된 상태였고 언제든 차량이 왕래할 수 있는 상태였다. 이외에도 대교 동쪽으로 유람선 부두를 건설을 진행하고 있었다. 사진_이창주.

 

 

오마이 뉴스에 투고하여 글이 나왔습니다.

좋은 플랫폼 제공해주셔서 감사드립니다.

 

관련 링크:

http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002142479 

 

 

한국과 가까워진 중국, '신압록강대교'의 비밀

[현장] 2016년 개통 예정이라는 신압록강대교에 가봤더니

 

 

이창주(Shanghai Lee)

 

지난 6일 필자는 압록강변에 위치한 단둥에 갔다. 단둥은 평안북도 신의주와 마주한 곳으로 중국과 한반도 역사의 연결고리이다. 단둥 압록강변에 보이는 북한령 위화도는 고려가 무너지고 조선이 건국되는 시발점이기도 했다. 단둥은 압록강 하류에 위치한 중국측 국경도시로 북중 교역 총량의 70% 이상을 차지하고 있다.

2009년 10월 중국의 원자바오 전 총리가 평양을 방문해 북중경협을 체결했는데, 그 항목 중엔 '신의주~단둥 개발', '나진항이 있는 나선특별시~창지투(창춘~지린~두만강 유역) 개발' 등도 포함돼 있었다. 이는 북한과 중국을 연결하는 압록강과 두만강 유역에서 북중 경협을 통한 연계 개발계획을 하겠다는 의미다.

단둥의 개발계획은 '일교양도(一橋兩島)' 전략을 기본으로 삼고 있다. 여기에서 일교는 하나의 대교라는 뜻으로 신압록강대교를 지칭하고, 양도는 두 개의 섬이라는 뜻으로 북한령의 위화도와 황금평 개발을 의미한다. 이 중에 신압록강대교는 평양과 베이징을 연결하는 국제 인프라 역할을 담당할 것이라 홍보되었다. 길이 3030m, 폭 33m인 신압록강대교는 왕복 4차선의 1급도로 규모로 건설되었다.

2010년 12월 31일 건설을 시작한 신압록강대교는 2014년 10월에 완공되었다. 2011년~2012년까지 신압록강대교 개통에 대한 기대심리로 신압록강대교가 위치한 단둥 신구와 그 근처의 압록강변의 부동산 가격이 가파르게 상승하기도 했다.

그러나 2011년 12월 17일 김정일 위원장의 사망과 2013년 12월 12일 장성택 처형 사건이 이어지면서 북중경협의 큰 틀이 흔들리게 된다. 특히 북중경협을 이끌었던 장성택의 처형은 북한과 중국 간의 경제협력 사업에 악영향을 미쳤다. 압록강을 중간에 두고 단둥과 신의주 간에 밀수(走私) 무역이 활성화되었는데, 소위 장성택 라인으로 배정되었던 북한측 압록강 국경 수비대가 대거 교체됐고, 그 1선을 감시하는 2선까지 새로 배치되면서 북중 경협의 긴장 상태가 지속되었다.

2016년 개통될 것이라는 신압록강대교

 

201596일에 신압록강대교와 직접 연결되는 도로 위에서 찍은 사진. 위 도로에서 군 경비대가 지키는 대교를 타면 바로 북한 신의주로 연결된다. 신압록강대교에서 내려와 직진하면 랴오닝성 선양과 다롄으로 직접 연결되는 선양~단둥~다롄 순환 고속도로와 연결된다. 중앙에 위치한 사각형의 빌딩은 중조무역 관련 건물로 아직 완공된 상태는 아니었다. 사진_이창주.

 

 

북중경협의 진전이 없는 상황 속에 당초 2014년 10월에 개통하기로 했던 신압록강대교마저 개통이 유보됐다. 신압록강대교 개통이 유보된 이유는 북한 측이 신압록강대교와 직접 연결되는 북한 측 도로를 중국 측 자본으로 건설해주길 요구했기 때문이다. 신압록강대교의 개통이 연기되자 주변의 개발이 모두 사실상 정지되었다. 중조(중국-조선) 황금평 개발 위원회가 설립되었지만 이번에 방문한 황금평에는 사무 및 행정을 위한 약 5층 높이의 건물만 들어섰을 뿐 다른 개발 상황은 보이지 않았다.

비록 북중경협이 더 큰 진전을 보이고 있지 않지만, 중국이 계획했던 랴오닝(遼寧)성 인프라는 하나씩 완공되어가고 있다. 2015년 8월 30일에는 랴오닝성 선양(瀋陽)~단둥(丹東) 간의 고속철로가 개통되었다. 차표는 70위안으로 1시간 정도면 도착 가능하다. 또한 2015년 10월에는 단둥~다롄(大連) 간의 고속철도가 개통될 예정이다. 이로써 선양~단둥~다롄 간의 순환 고속철도 라인이 형성된 것이다. 또한 선양~단둥~다롄 간의 고속도로가 이미 완공되어 운영 중이어서 랴오닝성의 전반적인 교통 인프라 상황이 개선되고 있다. 현장에서 바라본 압록강 주변의 모습은 중국 랴오닝성~북한을 연결하는 인프라 연결 혹은 개통이 요원해보였다.

 

 

201596일에 촬영한 황금평 지역, 철조망 건너편은 북한의 황금평 개발구이다. 전에 보이지 않던 5층 정도의 건물은 황금평 관련 행정 업무를 위한 건물이다. 사진_이창주.

 

 

단둥 시 정부 간부와의 만남을 통해 나는 새로운 소식을 접할 수 있었다. 일단 신압록강대교가 내년에 개통될 것이라는 소식이었다. 중국은 10월 1일 국경절 기간에 큰 의미를 두기 때문에 그 전후로 신압록강대교가 건설될 것이라는 소식이었다. 인프라 완공에 관련해 워낙 많이 속았던 필자가 회의적인 모습을 보이자 그는 "이미 중국이 북한 측의 도로 건설에 투자하기로 했다"고 말했다. 이에 못 믿겠다는 표정을 짓자 그는 더 명확한 소식을 알려주었다.

"지금(9월 6일) 현재 중국의 쭝티에지우쥐(中鐵九局)의 직원들이 토지 측량을 위해 북한 측에 들어가 있다."

쭝티에지우쥐(中铁九局集团有限公司)는 중국 국무원 국유자산감독관리위원회(国务院国有资产监督管理委员会) 중앙기업으로 주로 철로, 도로, 대교 건설 관련 사업을 담당하고 있다. 쭝티에지우쥐는 랴오닝성 선양에 위치해 있다.

중국이 북한에 투자하게 된 동기

필자는 중국이 북한에 투자하게 된 동기를 크게 두 가지로 정리하고 있었다. 첫째는 세계 원자재 가격이 다시 상승해 중국이 북한의 광산 개발 및 원자재 생산을 원하는 경우이고 둘째는 중국이 북한이 목적지가 아닌 한국이나 동해로 인프라를 연결하는 경우이다. 중국이 지린성 훈춘을 통해 중국의 나진항을 연결하는 인프라를 건설하는 것은 동해로 직접 연결하는 경우이기 때문에 두만강 유역의 발전이 더 빠르다고 판단한 것이다.

현재 세계 원자재의 가격은 가파르게 상승하고 있지 않다. 더구나 중국의 열병식 직전인 8월 20일 북한이 포격도발로 남북 군사갈등을 심화시키면서 북중 간의 관계가 악화 일로를 걷고 있는 이 시기에 중국이 신압록강대교 개통을 위해 북한에 투자한다는 게 수긍되지 않았다. 나의 분석이 틀렸다는 것일까. 단둥 시정부 관계자의 한 마디가 나를 놀라게 했다.

"신압록강대교는 기존에 베이징~평양을 연결하기 위한 인프라였다면, 이제는 베이징~서울을 연결하기 위한 인프라이다."

단둥에는 현재 중조우호압록강대교가 있다. 1911년 일제시대에 일본이 만주지역을 차지하려고 한쌍으로 건설되었던 대교는 한국전쟁 때 미군이 한쪽을 전투기로 폭격함으로써 한쪽은 여행지인 단교(斷橋)로 한쪽은 북중 간 무역을 위한 도로 및 철로 대교로 현재까지 쓰이고 있다.

2010년 천안함 침몰 사건 이후 당시 이명박 정부에서 실시한 5.24 조치로 남북한 간의 교역이 사실상 마비되면서 북한의 대 중국 경제의존도는 90%에 육박한다. 북한의 대 중국 경제의존도가 상승함에 따라 신의주와 단둥 사이의 교역 역시 상승하면서 신압록강대교의 필요성이 절실했다. 그런데 지금은 평양과 베이징을 잇는 인프라가 아닌 서울과 베이징을 연결하는 인프라, 신압록강대교를 논하고 있다는 것이다.

한국과 중국 간에 북한을 관통한 인프라 건설이 이루어진다는 뉴스는 이미 오래된 정보였다. 2014년 1월 14일에 방송된 <KBS 시사기획창 - 2014 북한의 선택>은 북한 고속철도 건설 및 왕복 8차선의 고속도로가 연결될 것이란 내용을 내보냈다. 단둥에서 체결되었다는 고속도로와 철도의 합의서가 공개되었고, 북한 측 책임자인 김철진 북한 국가경제개발위원회 부위원장과 중국 측 대표인 미창 상지관군투자유한공사 총 대표 간에 체결한 문서였다. 북중 간의 인프라 연결 체결은 국내외의 많은 관심을 받았다.

그러나 이후에 더 이상 진전된 사항은 없었다. 현재 알려진 바에 의하면, 관련 사업가들이 한국 측에서 정부 승인 없이 북한 주민과 접촉했다는 이유로 과태료 처분을 받거나, 2014년 초에는 중국 공안에 체포되는 일이 생겨 관련 개발은 정지된 상황이다.

북한을 통과해 중국과 한국을 연결한다?

 

단둥~신의주를 통한 한반도 연결과 창지투~나진항을 통한 환동해 경제권 연결을 위한 중국의 의도를 Bing Map위에 표시해보았다. 그림_이창주.

 

 

그렇다면 베이징~서울을 연결하겠다는 것은 어떻게 바라봐야할 것인가. 필자는 신압록강대교와 연결될 북한측 인프라에 대한 질문을 통해 구체적인 답을 들을 수 있었다. 그에 따르면, 일단 신압록강대교와 연결될 대교에는 철로가 아닌 고속도로만 연결하여 서울까지 연결할 예정이고 북한을 아예 볼 수 없는 양쪽이 막힌 폐쇄형으로 중국에서 한국까지 연결될 것이다. 서울에서 휴전선을 넘은 이 도로는 북한을 종단해 신압록강대교를 건널 것이다. 신압록강대교에서 중국 측으로 내려오면 바로 선양~단둥~다롄 순환 고속도로로 직접 연결된다.

위의 말이 사실인지 아닌지는 더 이상 확인할 길이 없으나, 최근 한국과 중국의 정세를 살펴보면 가능성이 높다고 생각된다. 지난 3일 중국의 열병식에 참석했던 박근혜 대통령은 중국과 평화통일에 대해 논의하겠다고 밝혔다. 구체적인 내용은 공개되지 않았지만 중국을 지렛대 삼아 북한을 압박하겠다는 의미로 분석된다.

만약 신압록강대교 건설과 북한 종단 고속도로 건설이 사실이라면, 한국이 중국과 (남북) 평화통일를 논의한다는 말에 어느 정도 설득력이 생긴다. 남북관계 개선 없이 '유라시아 이니셔티브'의 정책 실현은 사실상 불가능한데 북한을 통과하는 인프라 건설이 이루어질 경우 위의 정책 진행에 탄력을 받게 된다. 가장 중요한 문제는 5.24 조치 해제 여부인데, 5.24 조치는 애석하게도 별 문제가 되지 않아 보인다.

"서울까지 연결되는 북한 종단 고속도로 비용도 중국 자금으로 투자된다고 들었다."

중국이 중국 자금을 통해 북한의 종단 고속도로를 건설할 경우 한국의 5.24 조치와 별개의 일이 된다. 중국의 인프라가 한국으로 연결되는 셈이기 때문이다. 한국과 중국이 북한을 사이에 두고 내륙 인프라를 통해 연결되고, 향후 북한 각 지역으로 내륙 인프라가 확장될 수 있다면 이는 분명 희소식이다. 그러나 한국의 자본이 주도해 대륙과 인프라 연결이 되기를 희망했던 필자에겐 안타까운 소식이었다.

 

 

2014131일 신압록강대교 개통에 대한 기대심리가 큰 상황 속에 주변 지역의 부동산 개발이 한창이었다. 사진은 신압록강대교 상판. 사진_이창주.

 

 

중국이 이를 추진하는 배경은 명백하다. 2015년 상반기 랴오닝성의 경제성장률은 2.6%로 중국 전국 성시 중 최하위이다. 시진핑 주석이 동북3성 지역을 방문하며 관련 지역의 경제 성장을 독려하는 이유기도 하다.

지린성은 북한의 나진항과 러시아의 자루비노항과의 연계 개발을 통해 동해진출로를 확보하고 발전 가능성을 높이고 있다. 그러나 랴오닝성은 남쪽으로는 북한에 막히고 지난 8월 12일 텐진항 폭발사고로 발해만 지역의 경제가 침체되면서 경제성장의 어려움에 봉착해 있다. 신압록강대교를 통해 직접 한국과 랴오닝성이 육로로 연결될 경우 랴오닝성의 경제 발전이 대폭 개선될 것으로 보인다.

또한 중국의 대 북한 인프라 투자는 시진핑 주석이 강조하는 일대일로(一帶一路) 정책과도 연관이 있다. 일대일로는 실크로드 경제벨트(一帶)와 21세기 해상실크로드(一路)를 줄인 중국의 신조어이다. '실크로드'라는 용어 때문에 신장위구르지역에 국한된 정책이라 왜곡되어 있으나 오는 10월까지 중국 전 지역이 지역 특색의 일대일로 정책을 상부에 보고하게 되어 있다는 점을 감안하면 일대일로 정책은 중국 전 지역, 중국의 전 주변국가와 연결되는 전략이다.

일대일로의 핵심은 FDI(외국인적접투자), 인프라, 무역이다. 중국은 현재 중국 자본을 직접 투자해 중국~주변국가를 연결하는 인프라 건설에 투자하고, 이 인프라 투자를 통해 원활한 무역을 이끌어 지역 경제 발전과 더불어 중국 경제발전을 추진하겠다는 목표를 갖고 있다. 중국은 현재 무역의 활성화를 위한 통관 절차 간소화, 외국기업 투자 활성화를 위한 제도 개혁도 함께 추진하고 있다.

중국이 추진하고 있는 '일대일로'

 

 

 

 

201596일에 촬영한 신압록강대교의 중국 측 인프라 부분. 사진_이창주.

 

 

중국 베이징에서 출발해 허베이(河北)성~랴오닝성~북한~한국의 서울까지 연결되는 인프라를 중국의 FDI를 통해 건설하고 무역의 활성화를 이루겠다는 스토리는 필자가 제시한 중국의 일대일로 핵심 전략과 그 맥을 함께 하고 있다.

실제로 단둥 시정부의 관계자도 중국이 일대일로를 추진하는 과정에서 신압록강대교의 활용방법, 한국과의 직접 연결을 위한 논의가 본격적으로 이루어졌다고 했다. 북한 역시도 현재 국제적 고립 상태와 경제적 자금난에 빠진 상황에 북한을 관통하는 고속도로 통과비의 유혹을 이기기 힘들었을 것이라는 전언이다.

신압록강대교가 북한측 연결 구간까지 모두 중국 자본에 의해 개통될 것임은 분명하다. 그러나 신압록강대교를 통해 북한을 종단하는 고속도로가 서울로 연결될지는 더 많은 확인이 필요할 것이다.

신압록강대교의 새로운 활용법이 실현된다 그래도 마냥 기뻐할 수만은 없는 상황이다. 일단 7.4 남북공동성명, 남북기본합의서, 6.15 남북공동선언, 10.4 남북공동선언 등으로 이어지는 남북 고위층의 합의가 실현되어 남북한 간에 평화 국면이 먼저 선행되고, 남한의 자본 혹은 남한 주도의 국제 컨소시엄으로 한반도의 끊어진 인프라가 먼저 연결되어야 할 것이다.

더불어 끊어졌던 대륙과의 연결이 남한 주도로 진행돼 해양과 대륙을 연결하는 한반도의 지리경제학적 가치를 회복해야 한다. 중국의 투자, 북한의 합의가 이미 이루어졌다고 가정해도 남북교류가 없는 한반도와 대륙의 연결은 재고할 필요가 있다.

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광복과 분단의 70주년, 2015년에 한반도를 둘러싼 정계의 움직임이 뜨겁다.

그래도 다행인 것은 분단의 상황을 극복해 북방경제를 연결하자는 통일된 의견이 나오고 있다는 것이다.

 

2015년 8월 15일 박근혜 대통령은 경축사에서 '한강의 기적'을 넘는 '한반도의 기적'을 만들자고 했다.

기존에 유라시아 이니셔티브에 더해 한반도의 기적이라는 프레임을 선점한 것이다.

 

2015년 8월 16일 새정치민주연합의 문재인 대표는 '한반도 신(新) 경제지도'의 구상을 밝혔다.

환동해권과 환서해권의 경제를 삼각형으로 연결하는 프로젝트이며

남북 경협을 통한 북방경제 진출을 제시하고 있다.

 

유라시아 이니셔티브가 되었건, 한반도 신 경제지도가 되었건

북방경제를 향하는 어젠다가 형성되었다는 것에 일단 고무적이고 환영할 일이다.

 

그러나 아쉽게도 두 제안에는 현실적인 방안이 보이지 않는다.

이미 필자는 '변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크'라는 저서로 북방경제 연결에 대한 제안을 구체적으로 밝힌 바 있다.

 

 

출처: 국토교통부, 한국철도시설공단 홍보자료

http://blog.naver.com/paranzui?Redirect=Log&logNo=220451857079

 

유라시아 이니셔티브는 5.24 조처를 해제하지 않으면 추진되기 어려운 프로젝트이다.

한국 기업이 북한에 투자도 못 하고, 타국에서도 북한 노동력을 활용해서도 안 되는 상황이다.

한국이 북한으로 진출을 못하는데 어떻게 유라시아와 연계를 하겠는가.

 

 

출처: 문재인 의원실 자료

 

다음으로 '한반도 신 경제지도'는 아쉬운 부분이 많이 있다.

사실 필자는 '삼각축 해양 네트워크'라는 개념으로 이를 더 구체적으로 이미 설명한 바 있다.

랴오닝성과 두만강 경제권을 양 날개로 삼아 부산으로 연결되는 환한반도 경제권을 제안한 것이다.

 

한반도 신 경제지도를 제안한 문재인 대표의 지도를 살펴보면 물류적인 요소가 많이 배제되어 있다.

위 지도의 라인의 역할이 무엇인지를 더 고민해봐야 한다는 것이다.

저 라인의 항로만 만들면 될 것인지 아니면 그 이상의 다른 고민이 있는 것인지이다.

 

이제는 유라시아 이니셔티브의 장점과 한반도 신 경제지도의 장점을 아우를 수 있는 큰 그림이 필요하다 생각한다.

'변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크'이다.

 

 

아래 더 구체적으로 요약해서 서술해 두었지만, 

한반도는 대륙경제와 해양경제의 교두보로서 지리경제학적 요충지이다.

이러한 이유로 북방경제나 해양경제 중 하나에만 집중되어서는 안 되고 균형을 유지해야 한다.

 

대표적인 예로 현 정권이 '유라시아 이니셔티브'를 추진할 때

일본에서 한국은 해양경제권을 등한시한다는 식의 발언을 한 적 있다.

한국이 북방경제 개발에만 몰두한 나머지 미국과 일본에 소외감을 줬다는 것으로 해석 가능하다.

 

대륙경제와 해양경제의 균형을 찾는 방법은 단연 한국 내 변방에 위치한 도시들을 개방하는데서 찾아야 한다.

한국의 우수한 항만들과 주변 국가와의 연결 방법을 모색하는데서 그 방안이 시작되는 것이다.

여기에서 주목할 점이 각 변방도 각각의 기능과 지역의 특색에 따라 네트워크를 형성해야 한다는 것이다.

 

부산은 한반도 컨테이너 항만의 허브이다.

나진항이 개발된다면 부산항에서 환적하여 다른 국가 및 대륙으로 진출해야 할 것이다.

북방경제권의 항만들이 거시적인 관점에서 항로 네트워크를 그린다면 부산항이 단연 허브일 수밖에 없는 이유이다.

 

부산의 경제적 가치와 더불어 북방경제의 흐름을 연결하는 움직임이 필요하다.

대륙경제와 해양경제의 연결고리인 셈이다.

 

부산항을 허브로 생각하자고 해서 다른 항만이 무조건 부산항과 연결해야 한다는 것은 아니다.

앞서 말한대로 각 지역의 특색을 고려해 다양한 네트워크를 만들 수 있다.

평택항과 인천항은 중국과 직접 연결되어 원활한 교류를 진행하고 있는데 이에 대한 개발은 지역 특색 네트워크의 대표적 예이다.

 

한국의 각 항만이 주변국가와 연결되는 게이트웨이 역할을 담당한다면

한국의 내륙은 인근 항만과 직접 연결되는 배후지이며 산업 단지 역할을 담당해야 할 것이다.

또한 항공 교통로를 통해 주변국가와 연결할 수 있는 또 다른 게이트웨이를 담당할 수도 있는 것이다.

 

물류란 결국 투자, 인프라, 제도(혜택)이 어울러졌을 때 흐르는 것이다.

이를 토대로 한반도 전체를 디자인하는 네트워크가 필요한 시점이다.

 

 

현재 중국이 일대일로(현대판 실크로드 전략)을 펼치고 있기 때문에

한국이 중국의 북방이나 연안지역과 연결을 추진한다면 자연스럽게 유라시아 이니셔티브가 형성될 것이다.

 

또한 러시아 역시 극동지역 개발을 추진하고 있는 상황이기 때문에

한국의 러시아 극동지역 진출은 다른 루트의 개척을 이끌 것이다.  

 

이런 상황 속에 한국은 한국 내 변방을 중심으로 만드는 네트워크를 개발해야 하고,

5.24 조처를 해제해 북한을 전진기지로 삼아 중국 동북지역과 러시아, 몽골까지 연결하는 북방루트를 만들어야 한다.

이러한 북방경제 연결을 통해 한반도가 아시아태평양 경제권과 북방경제를 엮는 네트워크를 확보한다는 전략을 발표해야 한다.

 

이를 위한 구체적인 방안을 아래와 같이 정리해 본다.

 

1) 나선 특별시에 제2의 개성공단 건설 추진.

  - 나선 특별시와 직접 연결되는 중국 훈춘시, 러시아 자루비노에 대한 투자로 북방경제 진출로 확보

  - 한중 FTA 역외가공지대에 나선특별시 지역 포함시켜 한국의 동북3성 진출 본격화

  - 나선 특별시에서 시작해 청진까지 연결되는 나선 공단 설립

  - 궁극적으로 나선특별시~부산을 연결하는 벨트 개발

 

2) 나선특별시와 부산항 연결

  - 부산을 허브항으로 하는 새로운 동북아 물류 네트워크 개발

  - 현재 부산은 상하이, 선전, 닝보-저우산, 홍콩 등의 중국 항만에 밀려 세계 컨테이너 물동량 6위(2015년 기준)

  - 러시아 극동지역, 중국 동북3성의 물자를 담당하는 나진항의 공단화와 더불어

    나진항의 부산 연결 개발 시 부산 경제 발전 가속화

  - 중국 연안과 환동해 경제권에서 부산의 지리경제학적 위치 강조

  - 유라시아를 배후지로 둔 부산항, 동북아 물류 허브 전략

 

3) 요녕성 지역 활용

   - 중국 요녕성 대련과 영구항, 만주종단철도(TMR; 항만~만저우리~TSR~유럽)과 직접 연결되는 항만.

   - 북한의 노동력을 직접 활용해 한국의 제조업 및 물류 단지 건설

   - 향후 요녕성~신의주~평양~서울~목포까지 연결되는 벨트 건설

 

4) 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크

   - 기존에 소외되었던 한국 지방들을 주변국가와 연결시켜 경제 활성화(ex 도시간 FEZ 추진, 물류 표준 통일 등)

   - 중앙세와 지방세의 비율 조정으로 지자체 권한 강화, 지방외교 활성화

   - 멀티 FTA 국가 한국의 장점을 살려 부산항에 가공지대 활성화, 주변국가의 투자 유치

   - 남북해운합의서에 근거한 남북 간의 다양한 해운 네트워크 건설 추진

   - 낙동강 경제권과 영산강 경제권을 연결하는 인프라 건설, 남해안 경제 일체화 전략 추진

   - 궁극적으로 압록강 경제권, 두만강 경제권, 낙동강 경제권의 연계와 한강~대동강 경제권 연결

   - 육자회담 재추진을 통한 북핵 억제 및 평화 국면 확보, 나아가 동북아 거버넌스로 발전

   - 동북아 전체를 연결하는 변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크 건설 추진 

 

 

 

 

대륙과 해양을 연결하는 꿈.

분단된 한반도를 통일해 온전히 독립하는 꿈.

통일 한반도가 동북아의 독립된 일원이 되는 꿈.

 

변방이 중심이 되는 동북아 신 네트워크를 통해 이루어졌으면 하는 바람이다.

 

저서 소개:

http://changzhu.tistory.com/244

 

삼각축 해양 네트워크:

http://changzhu.tistory.com/184

 

관련 보고서 :

http://changzhu.tistory.com/256

 

중국 일대일로 활용 방안:

http://changzhu.tistory.com/276

 

 

 

 

이창주

sadmist@hanmail.net

 

 

 

 

 

 

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